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奔驰之前的方案与之类似，但稍有不同。相同的是奔驰 M256 也采用主废气涡轮+辅助电涡轮的组合，不同的是奔驰将电涡轮放在了主涡轮边上，而奥迪的电涡轮离主涡轮较远偏居一偶。和奥迪的方案相比，奔驰的这个废气+电双涡轮更紧凑更集中化，比较容易移植到其他型号发动机上。（如果你好奇心更重的话，这种不同，是因奥迪将电涡轮放在了中冷器之后、靠近发动机进气的位置，而奔驰的电涡轮在中冷器之前、与主涡轮靠得更近。）

（博格华纳为奔驰 M256 提供的电动涡轮技术）

二者的大体思路，都没有抛弃或改造原有的废气驱动涡轮，而是在进气管路上另辟一条“路”安排电涡轮：主涡轮出现迟滞时通过开闭阀门，将空气引向电涡轮那条路，让电涡轮先帮忙接一把手，主涡轮压力起来之后再给接回来。这样的思路简单易实现，但毕竟新增了一堆部件，成本和效率上必然吃亏。

而到了本文真正的主角，奔驰 AMG 与盖瑞特研发的新电动涡轮技术，废气涡轮和主涡轮终于合二为一。一台厚度仅为 40mm 的超小型电机，被塞进了传统废气涡轮增压器的中心轴上、排气涡轮一侧与进气压缩机之间。

（AMG 与盖瑞特联手的新电动涡轮）

在传统涡轮中集成电机，首先难在空间小，其次是工作环境实在太恶劣。要知道，涡轮增压器，尤其是其废气涡轮一侧，堪称是整辆汽车环境最为艰苦的“工位”。发动机高负荷运转时排出的废气，可以让排气侧涡轮升温到 600~1000 摄氏度；另一侧虽然进来的是新鲜空气，但经过压缩后空气也会升温；涡轮和压缩叶轮，各自转速高度数万转，高转速又会带来巨大热量。再加上电机本身运转时也会大量发热，在如此狭小的空间布置一台电机，要想满足其散热需求让它正常工作，难度可想而知。

目前已知的信息，奔驰是将发动机的冷却水路直接引入对涡轮电机散热。这可以解释为什么这款电动涡轮系统，是被奔驰旗下高性能品牌 AMG 率先使用：对于这些终极驾驶机器，更小更紧凑是非常有价值的，而强大的散热系统本来就是必须的。

（路试中的下代 C63）

电机驱动，意味着可以完美消减掉涡轮迟滞。只是少点迟滞吗？别忘了，迟滞是阻碍使用大号涡轮的拦路虎，消除迟滞意味着可以使用更大的涡轮增压器，也就意味着更高的动力上限。按照预计搭载的 C63 车型发展脉络，搭载电动涡轮后的 AMG 2.0T 发动机，保守估计也将输出不少于 450 马力（现在的 M139 已经有 421ps）。更不要说，这样的动力还是以零迟滞的线性输出。

电动化，确实是拓宽汽车未来发展的利器——不论在电动车身上，还是在汽油车身上，最终导向都是更快、更强、同时更省。

面向未来，把电机放在涡轮内部，还会引来一个未来遐想。其实在现在的 F1 赛车上，涡轮增压器也同轴连接着一个电机，F1 中称作 MGU-H 热能回收电机。由于电机通常可以实现反转发电，意味着电动化的涡轮增压器理论上可以去掉泄压阀（用来释放多余的排气压力），将多余压力作用于电机用来发电，这对于混动化的电涡轮汽车来说是宝贵的资源。当今 F1 动力系统高达 50% 的热效率，其中 MGU-H 电机功不可没。