时尚汽车_汽车生活移动版

高昂的投入下，自动驾驶商业化还没完全铺开。小马智行联合创始人兼CEO彭军告诉《财经》记者，自动驾驶的上半场，如算力、芯片、计算中心等发展已经基本结束，下半场的商业化、产品化刚刚开始。

吴钊表示，大企业合作在愿景和方向上是容易达成一致的，但是与公司战略和运营体系的实际结合时会出现分歧。比如不同车企改款时间不同，新技术何时应用是一大问题；各家经营情况不同，未来持续投入上也易产生分歧。

分手也早有苗头。早在今年3月，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

彼时，为了打消市场疑虑，梅赛德斯-奔驰补充称，此举并非放弃乘用车自动驾驶研发，公司还将继续在这方面进行投资，只是公司资源偏向于能尽早产生收益的自动驾驶卡车项目上来。如此看来，连自家的自动驾驶战略重心都发生了转向，更何况是和宝马的合作项目。

中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者称，新四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的技术革命要求实在太高，企业单打独斗研发不易，相互合作开发底层共用技术，实属上策。

新四化堪比吞金兽，谋求基业长青的车企都想找到出路，但过程异常艰难、昂贵，在动荡中谋求可持续发展，是所有玩家的共同议题。

改连横为合纵，上下游的合作是大趋势

戴姆勒和宝马的分手，对双方来说或许是一次自我审视的好机会。

“比起连横，自动驾驶技术应该合纵，”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅对《财经》记者称，现阶段，自动驾驶商业模式尚未成熟，应该由彼此互补的产业链彼此合作，查缺补漏，你有我无，这样效率更高。

目前来看，在自动驾驶领域，双方的合作伙伴从车企转向了上下游供应链，战略从连横转向了合纵。

负责研发的宝马管理董事会成员KlausFrohlich表示，宝马选择英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴，研发模块化系统的可拓展平台。

戴姆勒公司和梅赛德斯奔驰公司管理委员会成员、戴姆勒集团研发负责人、梅赛德斯奔驰汽车首席运营官Markus Schafer在声明中表示，奔驰并非放弃自动驾驶研究，数字化是重要战略支柱，正在尝试寻找汽车行业以外的合作伙伴。

如何把研发经费用在刀刃上，是整条汽车产业链各主体的最大目标。对此，宝马给出的答案是，深度嵌入产业链，联合展开前沿开放，知其然知其所以然。

“灵活性”，这是宝马新任董事长齐普策的口头禅，也是宝马应对新四化吞金兽的底层战略。此前，为了弄懂电池生产工艺，以便向电池厂定制产品，并提前研发新能源车，宝马在慕尼黑自建了个小号电池工厂，更在中国扶持出了全球头部动力电池企业宁德时代。

“只晓得原料，不懂工序，做出来的蛋糕不会好吃”。在慕尼黑电池试制中心，集成生产供给副总裁Udo Haenle曾对《财经》记者如是称。可以相信，这种在产业链中深度嵌套、了解核心科技的做法，将会被宝马从新能源复制到其他新四化领域。

除企业自身战略调整，戴姆勒的自动驾驶联盟和宝马自动驾驶联盟的融合问题也是一大难关。戴姆勒与博世、英伟达结盟，宝马则和英特尔、Mobileye、FCA联盟，这些看似相互竞争的公司似乎很难融合到一个项目中去。

不过，一位车企研发工程师对《财经》记者直言，主机厂的上下游产业链间长期以来就存在利益捆绑，这种历史包袱会阻碍各车企展开技术研发。

许海东认为，未来车企间仍会走向同盟，实现有限度的技术共享。因为，在包含自动驾驶在内的智能网联技术领域，车企需要做出自己的特色，这将是各家企业安身立命之本。为此，各家企业不会满足于相同的解决方案，就好像手机大厂不能只靠用联发科芯片一样。

原诚寅则认为，车企间通过技术合作实现共赢是可行的。但核心是做好利益分配机制，要让产业链间各环节都觉得公平、有利可图、主动参与。同时，可以从小的项目开始，逐步培养信任关系。当新兴技术成熟到能实现产业化应用阶段时，车企间的连横合作，才能实现规模效应，降低成本。