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　　然而，电池与传统机械产业不同，对汽车企业而言，动力电池确实属于“隔行”的产业，特别是电池的组成部分“电芯”，与传统的汽车制造业之间有着天然的行业壁垒。目前，从产业分工来看，大部分车企在动力电池领域主要自己做电池包（Pack）和电池管理系统（BMS），而电芯则从外部采购。

　　目前，车企与电池企业的合作主要有四种模式：第一种，与传统汽车的供应链体系一样，通过全球的规模性采购，有效控制成本。和汽车产业传统的供应链体系类似，为了摆脱过于依赖一家供应商，很多车企都分别找了多家供应商。第二种，主机厂与电池企业合作，成立合资公司，保障电池供应的稳定和产品品质，并且在与电池企业的深度合作中掌握部分核心技术，促进自我技术水平的提升，比如丰田和松下，宁德时代与上汽、广汽、一汽等国内车企。第三种，自我研发，较为外界熟知的就是比亚迪，但比亚迪本身是从一家电池企业转型做整车，存在一定的研发基础。长城汽车也成立了蜂巢能源，进行电池的研发。第四种，收购电池企业。2019年，大众投资9亿欧元收购瑞典公司Northvolt 20%的股权，并于今年斥资11亿欧元，收购合肥国轩高科26%股权，成为其第一大股东。

　　宁德时代方面告诉21世纪经济报道记者，动力电池厂和主机厂之间并非是简单的零部件制造与装配整合的关系，动力电池作为新能源汽车的核心部件，是主机厂定向开发中的重要一环，需要企业之间不断交换测试验证数据，提升电池稳定性。动力电池企业在服务整车厂的过程中，可以积累下大量的实践数据与解决办法，庞大的数据库将为后续的研发提供重要的支撑。

　　主机厂做电池研发有天生的便利性和数据可获得性。但是如果想进行量产，实验室技术走向商业市场的道路十分漫长，更需要大量的资本投入，因此有实力的整车厂或更偏向于PACK以及BMS的研发与制造，中小整车厂由于不具备规模化的优势，受制于成本，或仍将以采购为主，辅以和电池厂合资建厂或者展开研发共建等方式，以达到双赢的效果。

　　当前，电池技术处于快速迭代和变化的时期，动力电池的竞争，将会上升到产业链竞争的高度。整车企业要想在新能源汽车领域取得优势，必须持续在电池产业链的各个环节上深入布局。

　　车企布局动力电池，也面临诸多风险。“在布局电池业务过程中，对车企来说，面临的困难主要是资金分散压力和技术路线选择问题。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。

　　从传统燃油向新能源汽车转变过程中，传统的汽车巨头不愿离开舞台中心。这也是大众之所以牵手国轩高科的重要原因。“如果要推进大众集团的电动战略，电池上业务的投资是非常重要的一点。”5月29日，大众汽车集团CEO迪斯接受21世纪经济报道记者采访时表示，“根据大众集团的计划，到2025年要在中国交付150万辆新能源汽车，对于电池产能有着巨大的需求。因此，大众需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加地均衡。在大众未来的电池电芯供应格局当中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。”

　　对国轩高科而言，与大众的深度捆绑，也是其重获市场机会的重要途径。

　　经过几年市场化的竞争之后，国内的动力电池行业的格局已经初步形成，“结构性产能过剩，但优质产能不足”，经历过一轮优胜劣汰过后，形成宁德时代和比亚迪两家龙头企业领跑的局面，但二三线电池企业的生存环境并不乐观。2018年，曾经的中国第三大电池供应商沃特玛爆雷，最终被淘汰出局，也印证着这个行业的残酷性。

　　动力电池行业具有明显的规模优势。一方面，补贴政策的收紧，主机厂面临着巨大的降本压力，对电池企业形成冲击。另一方面，市场的要求不断提高，如果没有充足的资金提高研发水平，技术一旦落后就会被时代抛弃。这是行业向高质量发展过渡的必然结果。

　　中日韩“三国杀”

　　随着新能源汽车补贴的退坡，日韩电池企业卷土重来，中国动力电池市场将进入更加激烈的竞争。从目前来看，中国的宁德时代、比亚迪，韩国的三星SDI、LG化学、SKI以及日本的松下，处于全球电池行业的第一梯队，形成中日韩“三国杀”的局面。

　　得益于中国庞大的市场基数以及本土产业链优势，宁德时代是目前利润率最高的电池企业，2019年的净利润高达45.6亿元。其他的龙头动力电池企业均处于低利润甚至亏损的状态。韩国的LG化学和三星SDI在2018年越过盈亏平衡点，SKI目前仍处于亏损期，预计2022年能够盈利。松下的电池业务的营业利润则整体仍为亏损。

　　如同依靠中国实现盈利的特斯拉一样，中国市场也将是日韩电池企业的重要一环。