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当然，冗余设计的范围很广，一些激进的车企正在将整车系统都进行双冗余设计，但其成本很有可能失控。考虑到系统稳定性和成本控制的平衡，并不是所有汽车玩家都会在整个系统都会配备双冗余设计，用“堆料”的方式为系统增加冗余，一方面会增加软硬件成本，同时对整车架构产生挑战。

目前更多车企主要是在重点环节实现双冗余，比如在传感器、计算芯片上面实现双冗余系统，最低限度在于保证当前系统失效后不会出现严重后果。

双冗余设计只能说是一种事后防护。如果当前系统不出问题，司机也不会对冗余设计有什么感知。与担心汽车出故障相比，驾驶者更担心在复杂路况下，自动驾驶汽车突然遇到不能应对的情况，如果这个时候司机没有及时响应，很有可能就出事故了。

强提醒就成了更为必要的设计了。强提醒系统包括智能提示音、警示灯、车载摄像头检测、座椅的安全带预警等。比如，在奥迪的L3自动驾驶系统当中，一旦车辆要求你接管驾驶，如果你当时正在观看电影、通话等，系统会自动为你暂停，并发出接管提示音，安全带也会自动收紧；如果你当时处在休息睡眠状态，车辆会尽可能提前留足15秒时间让你重新掌握方向盘，但如果你一直没有响应，车辆会自动刹车。如果你一直没有反应，车辆就要为你自动拨打紧急电话，并通过车载摄像头检查你的身体状况了。

尽管从技术安全性上，双冗余和强提醒设计已经基本可以达到超越人类驾驶水平的程度，但是L3自动驾驶仍然要回应那个“薛定谔”的接管问题：谁该为安全事故负责？

责任归谁？L3落地的“薛定谔”难题

从《自动驾驶分级标准》来看，L3级别正是自动驾驶的一个分水岭。L0-L2级自动驾驶中，人类驾驶员始终是行动主体和责任主体，系统起到辅助驾驶作用，即便出现交通事故也是人类驾驶员负责。然而L3级别上面，自动驾驶系统开始成为车辆行动主体，同时，又要求在人类接管系统后，人类要为驾驶状态和后果负责。那么，这就形成了双责任主体，为整个驾驶过程带来很多不确定性因素。

理论上当然，这个问题很简单。当出现交通事故时，车辆处在L3自动驾驶状态，责任就由车厂负责，如果车辆处在人类驾驶状态，责任就由人类负责。

但如果处于中间状态呢？比如自动驾驶系统未能发现突发路况，没有尽到提醒义务？如果系统正在进行提醒状态，而司机没有及时响应而出事故？如果司机发现自动驾驶系统出现判断失误，而强行干涉却仍未避免车祸发生，那么到底是司机的责任还是自动驾驶的问题。

现实里这一问题已经发生。在特斯拉多起交通伤亡事故中，车主们都普遍在使用特斯拉的自动驾驶系统，并且在事故发生时候处于分心状态。不过，因为特斯拉提前都标注了自动驾驶系统只起到辅助作用，驾驶人都要对这个车的最后的行驶行为承担最后的责任。

但到了L3级自动驾驶阶段，车厂们就不能利用“辅助驾驶”来为自己开脱了。如果你明确标注自己是L3级自动驾驶系统，那你就必须要为车辆的安全事故担责了。

同样，使用L3自动驾驶的车主也会有同样的担心，明明是你自动驾驶系统判断有问题，最后出事后怎么能把责任怪到我头上？

这正是奥迪这些国际车企最为顾虑的地方，一旦出现安全事故又责任不清，将会对整个汽车品牌产生难以估量的负面影响。据奥迪透露，他们的企业法律顾问基本上都对L3级自动驾驶系统持反对态度，因为一旦车辆在自动驾驶过程中发生事故，即使系统在交付给客户时有99.9%的安全系数，车企仍然要承担相应的责任。甚至于即使是车主自身接管不及时等问题，最终也有可能归结到系统上面。

人车责任的划分与界定，最终成为让政策制定者难以权衡，也是让奥迪最终选择放弃的根本问题。

对于很多车企来说，在通向L3的征程里，就不仅仅只注意到新技术对于新车型带来的技术溢价，更要看到因为政策法规不明以及安全事故之后的责任划分带来的巨大风险。

欲戴王冠，必承其重。

与其在L3级自动驾驶晦暗不明的状态下苦苦等待，车企们要么不如踏踏实实做好L2级别的辅助驾驶，把智能驾驶体验做到极致，在自动驾驶系统的集成能力和电子电气架构的技术研发上掌握“核心科技”；要么不如直接跳过L3级，而直接投入资源迈入L4级阶段，在高度自动驾驶领域与Waymo、Uber、百度等自动驾驶的翘楚同台竞技。

目前来说，传统车企如福特、沃尔沃，电动车领头羊特斯拉，国内的造车新势力蔚来等都选择了这条“更为难走”的路。