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当地时间6月19日周五下午，梅赛德斯奔驰的母公司戴姆勒和宝马同时发表声明，宣布即日起暂停双方就自动驾驶和高级驾驶辅助功能研发的相关合作。

戴姆勒与宝马的“相爱相杀”由来已久。

无论是戴姆勒前任首席执行官蔡澈博士退休时宝马放送的“蔡澈终于可以开自己喜爱的宝马了”的广告，还是宝马建厂一百周年时戴姆勒祝贺的“你们终于100周年了”的调侃，双方之间的一时“瑜亮”情节，人尽皆知。

不过，当这对老冤家面对来自硅谷、软件研发实力强大且投入资金几乎不见底的造车新势力的挑战时，放下成见、握手言和自然成为了唯一的选择。

2019年2月，为了分摊高达数十亿欧元计的巨大研发成本，戴姆勒和宝马共同对外宣布双方已就L3/L4级别的高级辅助驾驶和自动驾驶研发结成战略联盟并已签署谅解备忘录。同年7月，双方正式签订长期联盟合约，计划共同投入超过1200名研发人员以确立包括传感器接口、底层代码等在内的高级驾驶辅助软件架构，并计划建立双方共享的大数据中心。雄心勃勃的戴姆勒和宝马甚至提出了明确的时间计划表：在2024年将首版共同研发的自动驾驶软件应用于两家的乘用车上。

事实却证明，这个五年计划距离正式签订合约尚不足一年时间便宣告流产。那么，一度为人津津乐道的战略联盟为何如此短命？

缘何放弃合作？

“考虑到建立共同技术平台带来的巨大开支以及当前的商业和市场情况，现在不是（继续合作）的正确时机。”两家车企在公告中提及的市场情况，无疑便是新冠疫情。

不可否认，疫情对全球和欧洲车市带来的冲击比大多数车企预计的更为严重和深远。

2020年第一季度，宝马集团旗下品牌的销量就同比下跌了20.6%，达47.7万辆，刷新了2014年以来的最低纪录；梅赛德斯奔驰品牌也无法幸免，难兄难弟的斯图加特人全球销量巧合的也为47.7万辆，同比下缩水了15%。

进入第二季度以来，虽然中国这一全球最大汽车市场的销量开始企稳回升，但是欧洲、北美两大市场却在疫情泥潭中无法恢复。

尤其是在欧洲、北美悉数停工停产且禁足的4月，宝马和奔驰的全球销量分别同比暴跌了44%和44.5%。

即便是在欧洲已经复工的5月，宝马和奔驰在德国本土市场的当月销量依然是惨淡的同比暴跌62.1%和49.5%，似乎丝毫没有受到欧洲疫情得到初步控制的提振。

面对糟糕的市场情况，妄论烧钱的自动驾驶研发，“泥菩萨过河”的两家企业纷纷推行了大规模的成本削减措施。具体而言，便是裁员。

今年2月，受困于柴油门而财务状况萎靡的戴姆勒率先宣布将在2022年之前裁员15000人。

6月19日，就在官宣放弃自动驾驶研发合作的同一天，承受不了压力的宝马也放出大招，宣布将通过非裁员方式缩减职工规模6000人。

在这一被宝马称为“面向未来的人力资源计划”中，宝马将通过冻结招新、鼓励提前退休、削减工时以及以年假换降薪的四个方式来实现减员目标。

不过，除了新冠疫情导致的囊中羞涩之外，奔驰宝马两家在自动驾驶研发合作上进展并不顺利，其实早已是业界公开的秘密。

双方对于这段联姻心猿意马的态度以及对合作复杂度的认识不足都是导致合作终止的重要因素。

戴姆勒2018年便与总部同在斯图加特的全球第一大汽车零部件供应商博世集团共同研发自动驾驶相关技术。博世也是德国拥有自动驾驶专利数量最多的汽车企业。2019年12月，两家基于奔驰S级的Robotaxi正式在美国加州圣何塞投入运营。

根据《经理人杂志》此前3月的报道，戴姆勒同时也在尝试与大众进行车载操作系统的合作，并试图将大众的VW.os与戴姆勒的MMA（Modulare Mercedes Architektur）软件平台进行融合。

同样不把鸡蛋放在一个篮子里的还有宝马。

宝马早在2016年7月便已经与英特尔和Mobileye建立了自动驾驶联盟。其中的Mobileye在机器视觉处理上是全球的领先者。该联盟之后又吸纳了德尔福、大陆集团以及菲亚特克莱斯勒等多家车企的加入。

对在电动化上已有i3和i8、智能化上已建立联盟的先行者宝马来说，在新冠疫情财力吃紧的当下适当收缩、专注于传统业务和电动汽车业务并无太大影响。但是对于电动汽车和自动驾驶两手空空的戴姆勒而言，斡旋空间则十分有限。