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另据启信宝信息，自4月14日发布重组信息以来，东风雷诺截至今日新增32条动产抵押信息。4月30日，东风雷诺还新增6条法院查封信息，分别是中国银行、交通银行、工商银行、浦发银行以及东风模具公司申请法院查封东风雷诺工厂所在地的土地使用权的裁定书，上述裁定保全标的价值累计16.14亿元。

“这是让我们最不满意的，这意味着一旦进入破产保护程序，我们的利益是排在最后的，如果最后真的只认定20亿元的资产，按照债务比例来切割，我们还能拿到多少？”李信说。

从战略冒进到战略收缩

东风雷诺经销商的困境，几个月前DS品牌经销商也经历过。

5月，第一财经记者走访上海两家DS 4S店发现，其中一家DS 4S店已停止营业，店内灰尘遍地，角落里长出了蜘蛛网。另一家则在去年10月就转做雪佛兰品牌。DS官网上有60多家经销商的联系方式，记者一一致电获悉，其中超过一半只提供售后服务；更多的经销商已经退网。以河北为例，该省全境没有任何DS 4S店，这意味着河北省内的DS车主如需保养维修，他们需要驱车前往北京。

神龙汽车是法系车在华仅剩的“独苗”，2017年起销量连续下跌，2019年仅售出汽车11万辆，距离历史高点减少了约85%。神龙汽车同时经受着产能大幅过剩、经营亏损的困境，2019年亏损约为54亿元。

和东风雷诺、长安PSA不同的是，神龙汽车并未放弃努力，该公司仍在推出新的车型，并采取了一些改革措施降本增效和改善经销商盈利能力。

在5年的时间轴里观察中国车市的变化，不难发现2016和2017年既是法系车公司的拐点，也是韩系车、美系车业绩下滑的拐点。不同的是，北京现代、东风悦达起亚经历约3年的下滑之后，销量规模分别稳定在70万辆和30万辆左右，长安福特从去年三季度起也逐步恢复到正增长通道。

此外，上述韩系和美系车公司尽管遭遇困境，但仍在加大投资，稳住经销商渠道，试图通过新产品的导入等手段重回赛道，只有法系两家公司迅速放弃中国市场。这背后的原因究竟是什么？

金光认为，三家法系车公司的举动体现出“集体性战略冒进失败”之后，急剧掉头收缩的转变。

以东风雷诺为例，雷诺汽车与日产汽车为全球性的联盟，每年通过生产、研发等领域协同减少数十亿欧元的成本开支。东风雷诺进入中国时，东风日产已经建成了近百万辆的生产能力，并拥有与之匹配的强大供应链能力。

但东风雷诺并没有充分利用东风日产的生产能力和供应链基础，而是寻求新建工厂，以及建立有别于东风日产的供应链。东风雷诺一位管理层人士向记者表示，这至少带来了三方面的弊端，一是小公司要背负大公司的成本；二是产品价格高，缺乏竞争力；三是车型导入慢，因为按照成本核算项目审批通过不了。而背后的关键原因，是“雷诺不愿意放弃零部件的利润”。

长安PSA和神龙汽车也都犯过产能冒进的错误。如长安PSA设计年产能为20万辆，其产能利用率最高的一年也仅13%，2019年的产能利用率更是低至0.2%。产能长期放空，导致长安PSA经营持续亏损。

神龙汽车的战略冒进实际上始于2013年，当年神龙汽车确立“三年倍增计划”，内容为到2015年销量在2012年的基础上实现翻番，达到80万辆以上。2014年，神龙汽车进一步提出2017年达成100万辆、2020年达成150万辆的宏大目标，并从2014年开始实施年产100万辆车的产能扩张。

“武汉的三个工厂的设计产能只有60万辆，但是通过双班生产等手段，可以满足80万辆以上的产能，完全不需要新建一个工厂。”神龙汽车制造部门一位人士说。

“实际上你去观察雷诺日产联盟前任CEO卡洛斯·戈恩和PSA CEO塔瓦雷斯，他们的经营思路是高度一致的，即平行扩张和财务导向。”金光说，他们扩大销量规模的办法通常横向重组并购，组建联盟，正如塔瓦雷斯从雷诺汽车跳槽到PSA之后，先后推动对欧宝的收购以及菲亚特克莱斯勒集团的合并，这一策略与戈恩发起的雷诺-日产以及最后扩大到三菱的联盟如出一辙。他们降低成本的办法，最常见的就是关闭工厂和裁员。6月2日，雷诺汽车发布了面向未来3年的战略规划，为了应对当前的经营亏损，其中一条措施即是将全球年产能从400万辆降低到330万辆。

“在这种思路下，退出不赚钱的市场很正常。”金光说，“问题在于，退出中国市场是不是一个正确的战略选择。”

“放弃中国市场是最大的错误”