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据了解，中国一汽在研发、采购、制造、营销和运营等重点领域进行了数字化赋能。“以数据驱动汽车、软件定义汽车，是眼下汽车业数字化转型的发展潮流。”徐留平以红旗品牌为例解释说，以数字化赋能传统制造业，“软硬结合”就能释放出更大的发展潜力。

他举例说，得益于基于5G通信技术的工业互联网平台，红旗智能工厂实现了全工艺数字化和全流程数字化，这让整车生产准备周期压缩25%左右，订单交付周期也缩短了30%左右。

“搭建好数字化体系后，红旗的开发效率提升了40%以上，采购成本费用降低了30%以上，而总体营销效率提升了30%以上。”让徐留平高兴的，不只是这些肉眼可见的效益提升，也不单单是为客户创造了更智能化的产品和服务体验，还有企业为迎接产业变革而进行的技术和人才储备。

“数字化转型急需数字化人才，但不能只靠一个企业单打独斗。”据他透露，中国一汽一边加强与国内外优秀上下游企业、有关部门之间的合作，建立联合创新实验室或合资企业;一边与吉林大学等高校强化校企合作，为未来数字化转型储备战略人才。

智慧公路和智能汽车协同创新，让一加一大于二

作为中国一汽长春智能网联示范项目的负责人，拱印生将“智慧的路”视为打造“智慧的车”的新起点。

作为一种先进的车用无线通讯技术，V2X让车辆、信号灯、交通标识、骑行者和行人的通讯设备实现互联，从而打造安全畅通的出行网络。在拱印生看来，配备V2X的车辆就像安装了“顺风耳”“千里眼”，能够使车主和自动驾驶系统准确及时获取前方道路信息状况，提升车辆在视线盲区的感知力，从而降低碰撞风险和改善道路拥堵。

不过，车路协同毕竟是一条相当于打破次元壁的“新路”。用拱印生的话说：“以前造车的只管造车，建路的只负责建路，是两个完全没有交集的技术领域。”但现在，强调车路协同的智慧公路带来了与过去截然不同的思路。

“毫无疑问，打造智能网联示范项目是一个系统工程。”拱印生坦言，与单车智能不同，智慧驾驶需要打通市政、运营、车端开发乃至市民出行等各个环节。

于是，为了打通信息孤岛，拱印生率领团队融入了一个被戏称为“八仙过海”的工作组。从管理道路交通信号灯的交警，到当地工信部门，这个工作组组成人员几乎包含了智慧道路的各参与方。“仅中国一汽，就有企业战略、车联网研发和出行服务等十几个部门的同事参与。”

大家协同作战的效果显而易见。据项目组估算，智能网联示范项目的通行效率至少比传统道路提升20%。

对于中国一汽这样的主机厂来说，参与智能网联示范项目意味着，打造智能汽车、自动驾驶不再是“给汽车装上传感器就万事大吉”。而是要打通更多信息孤岛，成为连接智慧出行各参与方的纽带。

“从顶层设计到具体执行，车企、科技公司和政府有关部门都在协调推进。”从事长春示范车辆智能网联开发工作的中国一汽工程师刘秋铮表示，得益于集中力量办大事的制度优势，我国在发展车路协同上有着独特优势。

他告诉记者，除了车辆要努力提升自身的智能感知决策水平，路端也需要实现数字化、网联化，从而实现车路协同进化。车路协同后，车辆还需处理路端的信息，而这对自动驾驶系统的计算能力也提出了更高的要求。通俗来讲，一辆车路协同示范车辆，计算能力就远远超过了目前市面上的一般个人电脑。

尽管此前国内已有城市配备了大规模城市级的LTE-V2X网络，但长春市这条在开放道路上打造的智能网联示范项目仍创下了不少新技术标准。例如，V2X设备要适应东北地区冬天的严寒，在零下30摄氏度到40摄氏度的气温范围内都能正常工作。

刘秋铮向记者坦言，如果仅仅依靠单车智能，就算车辆被各种雷达、摄像头“武装到了牙齿”，但受道路口建筑物和周围车辆的遮挡，存在传感器盲区，并且探测距离有限，可能由于获得的交通信息不完整，做出的决策不合理发生事故。

一个业内共识是——与单车智能相比，智能汽车与智慧道路等智能化基础设施的结合，能让自动驾驶更加安全、效率更高。

同时，有业内人士指出，在全球车市面临巨大挑战的背景下，乘着“新基建”东风的智慧公路或将迎来新一轮强势增长。

当然，这也要求以车企为代表的各项目参与方抛弃旧思维，积极投身到协同创新的浪潮中来。