时尚汽车_汽车生活移动版

　　专用桩的需求响应参与度明显高于私桩。一方面，专用桩拥有与私桩相似的车辆接入时长优势。另一方面，专用桩比私桩更便于开展集中充电行为管控，其参与需求响应的可靠性也相对更高。在经济性方面，目前上海对削峰需求响应的补偿单价较高，约为填谷补偿的两倍。办公地专用桩具有较大削峰空间，其参与需求响应的经济性也相对较高。若年均响应次数达到10次则收益率接近50%。

　　在一定备用电池裕度下，换电站的响应率是三种充电设施中最高的。在经济性方面，鉴于换电站具有较强的充电时间管控能力，响应日当天提前通知量仅为30分钟，响应的补偿单价也达到6元，远高于一般预约需求响应的补偿水平。

　　报告指出，未来市场化下的补偿价格可能因用电负荷增长、新能源接入、需求侧资源增多等因素产生波动，对充电负荷集成商成本控制和抗风险能力将提出更高要求。此外，尽管2019年参与需求响应的车辆以纯电动车型为主，但上海市插电式混合动力车型占比较高 。一方面，插电式车型较小的充电需求将影响其需求响应规模。另一方面，由于里程焦虑较小，插电式车型用户参与需求响应的接受度可能相对较高，其参与需求响应的综合效果仍有待验证。

　　报告结合试点效果与经济性分析，对3类充换电设施未来参与电力需求响应的前景进行了对比。电动汽车接入私桩的时段往往在傍晚至凌晨，更适合参与负荷填谷。相比之下，专用桩和换电站的调节灵活度较高。从试点结果看，专用桩和换电站可实现相对集中管理，对调度指令的响应率也较高。需求响应资源量方面，私桩和专用桩的规模潜力较大，应合理设计激励机制，加大对私桩和专用桩的资源潜力挖掘力度。虽然目前换电站调节能力较强，但随着车辆日常换电需求的增大，其日间参与需求响应的效果将取决于换电站备用电池数量和综合管控能力。

　　报告认为，从上海试点情况看，充电运营商平台与虚拟电厂运管平台信息交互门槛高、响应量预测和动态调度能力待提升，以及各参与主体之间收益分享机制尚不明确等因素，影响了未来大规模电动汽车参与积极性。

　　为进一步推动车网互动模式发展，报告建议，尽快明确电动汽车参与电力市场的准入条件，鼓励实施主体多元化。同时要逐步完善车网互动的市场机制，形成电网企业、电动汽车车主、充电运营商等多方主体共赢的商业模式。此外，应加快推进车网互动能力建设，建立良好的监控计量软硬件环境，为车网互动的常态化、自动化、智能化提供技术保障。

　　报告还介绍了一些国外推动电动汽车负荷作为电力系统灵活性资源的案例，包括美国PG&E电力公司的电动汽车充电分时电价项目等。车网互联的应用还在早期阶段，部分项目在商业化方面取得了良好效果。报告认为，国外案例的模式是否可持续，决定因素在于市场机制是否透明运作，以及定价是否有科学依据。不管是电力公司执行的分时电价，或者是电力现货市场的电价，都是市场所决定的。资源的价值按供需平衡实况波动，卖方及买方都有动力主动调整行为以获得经济效益。