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　　组建“T小组”、成立“Artemis”项目之外，大众与福特的全球联盟版图也取得新进展。6月2日消息，大众集团已完成了对福特旗下自动驾驶技术初创公司Argo AI 26亿美元的注资。大众集团似乎正不惜“把所有资金都押注于纯电动汽车业务”，全速向电动化转型。

　　虽然大众集团已经态度鲜明地押注纯电动车，并奋力追赶特斯拉。但眼下，大众还没有一款可以对抗特斯拉的车型。

　　EV sales发布的数据显示，2020年第一季度特斯拉在全球累计售出电动汽车8.8万辆，市场份额19%。同一时期，奥迪仅售出1.8万辆电动车，与特斯拉相距甚远。奥迪首款纯电动SUV奥迪e-tron续航里程仅有436公里，远低于特斯拉Model X的561公里。奥迪e-tron是“油改电”车型，这限制了其输出性能和续航里程的进一步提升。

　　大众旗下另一款豪华纯电动车型保时捷Taycan是目前最有可能对抗特斯拉的车型，这款车还未上市便收获了超过3万辆订单。但是在关键数据续航里程方面，较特斯拉Model S仍有差距(保时捷Taycan最大续航里程355公里，特斯拉Model S最大续航里程660公里)。

　　软件问题是“死穴”

　　落后于特斯拉的，还不只是续航里程。

　　这家在传统汽车制造领域拥有近百年历史与丰富经验的汽车巨头，在软件问题上正在遭遇前所未有的“绝对灾难”。

　　被大众集团寄予厚望、甚至有“特斯拉杀手”之称的ID.3电动汽车，自2019年11月投产以来一直饱受软件问题困扰。去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3的交付频频跳票。今年2月，3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。

　　不仅是电动车，大众汽车集团的软件问题已经蔓延至燃油车。今年5月，第八代高尔夫MK8因eCall /紧急呼叫助手失灵宣布暂停交付。

　　“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。”迪斯在今年4月举办的内部交流会上表示，大众想追上特斯拉，还有很长的路要走。对于传统汽车制造商来说，从自制动力总成到自制车载大脑的转变，并不是一件容易的事。

　　有业内人士曾对未来汽车日报(ID:auto-time)表示，极度重视安全性的汽车行业要求PPM(百万个产品中的不良率)保持个位数，但软件行业的PPM可以高达几千，这拖慢了传统车企推出电动车的进度。

　　拜腾汽车CEO戴雷博士也曾表示：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重。即使在数字化、软件开发等新兴领域也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”《日本经济新闻》判断，特斯拉在电子工业方面领先丰田和大众六年，特斯拉的竞争对手们要到2025年才可以做出同等水平的芯片。

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