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　　此外氢气的储存密度很低，现在还没有理想的氢气储藏方法，大多采用了高压储氢的方法，但是高压储氢罐研发难度大，高压高达70Mpa，过程中的能量损耗约为13%，而且这个压力对储存罐的材料、技术的要求很高。有的企业会采用液化的方法储存，将氢气降温至-253℃会凝结，过程中的能量损耗极大，约为40%。

　　从基础设施上来看，电动车所需要的充电站和充电桩的建设相对而言更加容易，目前全球各个国家都在推进充电桩和充电站的建设，目前国内已经建设了120余万个充电桩，车桩比例为3:1。

　　▲深圳民乐充电站

　　而建一座加氢站需要100万美元～200万美元(约合人民币710万元～1420万元)，是充电站的3-6倍，建设难度更大，公开资料显示，截止2019年底，国内的加氢站仅有60余个，缺口仍非常大。

　　▲加氢站

　　从输出功率上来看，电动汽车的车内电动机的功率已经在100kW～200kW之间了，公开资料显示丰田Mirai的电池反应堆的功率为114kW，是目前氢燃料电池乘用车中最高的，但两者差距仍然十分明显。

　　从能量密度上来看，压缩氢能的能量密度接近每公斤40kWh，比汽油还高数倍，而锂电池只有每公斤0.278kWh，大部分在0.167kWh，氢能的能量密度是锂电池的239倍，同等续航条件下所需要的重量要轻于锂离子电池。

　　从补充能量的时间上来看，加氢过程仅需要3分钟左右就可以完成，和加油的时间类似，会节省很多时间成本。而充电过程则耗时比较长，大多数新能源汽车即使采用了超冲也还需要大约30分钟才能充电至80%。

　　综合这些优缺点之后，就能发现为何纯电路线适合乘用车，而氢燃料电池更适合商用车了。

　　乘用车的销量一般都很大，动力电池技术的成熟给了车企量产的机会，电池成本的不断下滑，也能够减轻车企的生产成本，相对于技术难度更大，成本更高的氢燃料电池，乘用车生产商也会优先选用纯电的技术路线。

　　除了动力电池技术比较成熟，电动机的技术也比较成熟了，电动机的输出功率已经达到100kW~200kW之间，相对于氢燃料电池反应堆来言，功率更大但体积更小，比较适合乘用车使用。

　　而且，充电桩和充电站的数量远多于加氢站，乘用车的运行线路更为复杂多变，足够多的充电设施能够缓解车主的里程焦虑。

　　正是这些因素，导致乘用车目前正在往纯电的道路上走，而氢燃料电池乘用车仅有丰田、现代、宝马等一小部分车企还在研究。

　　▲宝马首款氢燃料电池汽车i Hydrogen NEXT

　　当然纯电车型也不是适合所有的车型，在商用车领域，电池的短板就凸显出来了。

　　商用车尤其是大巴或者卡车往往需要较高的续航里程，在现有电池技术下，普通锂电池电动车要达到这样的续航里程其电池重量将会非常重，同时这些车还要推动几十吨的载重，这时电池的效率就会变得非常低下。而氢燃料电池的重量比较轻，能量密度更大，厂商可以在电动汽车上设置多个储氢罐，能够提升续航里程，又不会增加车辆质量。

　　因此，氢燃料电池商用车可以填补目前新能源汽车在长续航、高载重这个领域的空白。

　　氢燃料电池反应堆功率小的问题在商用车上面也可以完美解决，商用车的体积大可以灵活布局氢燃料电池反应堆，能够在车上部署多个氢燃料电池反应堆功率。

　　此外，商用车的运营路线比较固定，定点定线，对加氢站的布置密度需求比较小，能够缓解加氢站的建设问题。

　　▲加氢站

　　现阶段，锂离子电池(或磷酸铁锂电池)和氢燃料电池都找到了最合适的发展方向，在乘用车领域，纯电动汽车已经取得了绝对性的优势，特斯拉的销量已经突破了80万辆，而比亚迪的电动汽车销量也即将突破80万辆。

　　而在商用车领域，戴姆勒、沃尔沃、现代、本田、三菱都在研究氢燃料电池卡车，在未来氢燃料电池卡车或将会成为主流的发展方向。

　　日韩坚持氢能源乘用车 商用车逐步使用氢能