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　　理想One也想学丰田的这款爆款车，却又不太一样。Note e-Power是烧油驱动的同时，蓄电以增加续航，并不用插电；而理想One的主要驱动力是电，燃油只是补充电力。

　　做一款增程式电动车非常难，核心的增程器等硬件、以及智能化的软件几乎都没有太多前车之鉴。尤其是在OTA(空中下载技术)、软件算法、系统架构上，都需要理想汽车逐步解决。

　　张至元是新能源汽车行业的技术人员，他曾经在2016年了解过增程式，发现技术并不成熟，后来在2018年重新研究，但还认为增程式的未来并不乐观，他认为“增程式成为主力遍地开花的可能性不高，没有市场”。

　　李想也在近期改口，称理想One是一台“插电混动式电动车”，随后官网又将其改名为“智能电动大型SUV”。

　　如果将理想汽车的SEV流产仅仅归因于时运不济、政策难料，那么将理想One的技术路线选择偏离主流简单定性为“勇气可嘉”便过于牵强了。

　　理想汽车一路备受质疑的更深层次原因还是在于以李想为首的造车班子属于“互联网野蛮人、造车门外汉”。前员工林斯棉谈到，李想当时还是想按照做互联网的思路先做出一款60分的产品，然后再逐渐迭代到80分。

　　林斯棉向凤凰网科技 (微信搜：iFeng科技) 谈到：“这种思路下，难免会对一些流程进行简化，比如第一款小车设计完成后就直接发标书给制造商， 省去了传统汽车造车中的软件仿真模拟，软模试验，工艺仿真等等环节。”

　　事实上，理想汽车的四位合伙人都没有造车经验，哪怕是出身三一重工的工程师马东辉，也是属于机械工程领域，并非汽车制造。

　　廖杰也认为，新造车势力首要的努力并不是拿出一款完美的产品，而是先活下去； 一般而言造车流程没有三年是做不出来的，理想One的测试可能只跑了一个循环就仓促上市。

　　在采访中廖杰感叹到：“新造车势力哪一家不是急哄哄地就把产品推向市场？不停地缩短研发周期、验证周期，后面不出问题才奇怪。”

　　除了造车核心技术选择、生产流程简化颇受争议，李想还面临着管理难题： 如何将来自不同企业的员工拧成一股绳？以及如何完善整个造车的流程和系统？

　　理想从起步进入到成长阶段，员工增长到三千多人。张奇感叹：“之前招的人都是八国联军，自己有自己的想法和原来的工作方式，现在要把这些人调和在一个体系里做事情，这个过程还会持续很久，尤其是要做成一个国际化的公司。”

　　李想显然也意识到了这个问题，在高中就辍学创业的他选择重回课堂，于2019年加入了由马云创办的湖畔大学。

　　张奇说，李想跟每个员工都能走得很近，不会像传统车企领导那样有距离感，但李想的想法很多，有时候让人有些跟不上，比如看到竞品之后，又会对产品细节不断要求修改，哪怕已经进入生产环节。

　　行业雪上加霜

　　去年10月份，上海新能源汽车展本来计划有60多家新能源汽车企业参展，结果网上却爆出，临近开展时有30多家倒闭、10多家因为参展费不够去不了。

　　新能源汽车行业自从去年补贴退坡后，整体销量已经出现同比下降的趋势，今年第一季度，销量更是拦腰砍半——根据中国汽车工业协会统计数据，今年3月新能源汽车产销 (不含特斯拉) 分别完成5.0万辆和5.3万辆，同比下降56.9%和53.3%；今年Q1新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。