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正因如此，理想设定的几种驾驶模式，共同点是到最后都会留一部分电量，就是为了让上述情况出现的可能性、时长、影响最小化。然而这个策略是有代价的，要么是纯电里程变相大幅缩短（因为要留大部分电量为增程器保驾），要么是增程器存在的价值减小（留电太少驾驶体验变差，空有一箱油和长续航，你却不会愿意继续开下去，还是得去充电）。

背着 40kWh 电池组，却必须留一部分不能用，才能保证之后的驾驶体验不打折扣。于是理想 ONE 实际可用的纯电里程，纯电优先的情况下也不过 100~150km（极限 180km，再减去最小留存电量）。

今天 70kWh 电池的大型纯电 SUV，纯电续航基本都能超过 400km；如果你真的需要 100km 左右的纯电续航，市面上已经有插电混动车型可以达到或接近这个数字。这么一比你就会发现，“理想式”增程架构下，对于电池电量的实际利用率有多低。

哪头都想顾的后果，通常是哪头都顾不好，世事大抵如此。

但也别急着下结论。70kWh 纯电 SUV 能跑 400km，但没电就彻底完蛋，理想 ONE 至少还能开去加油；插电混动也能做到 100km 纯电，但如果一直不充电，它们的油耗通常会比同级燃油车还高（因为更重），而理想 ONE 至少能把油耗拉低到与同等燃油车相当（或者说互有优劣）。

哪头都做不到完美，反过来讲就是，至少可能做到的事总比别人多一些。

（日产 e-POWER 使用的 HR12DE）

增程器选择也是一个问题。

一方面，由于理想并无内燃机技术基础，增程器必然要靠外购，但想拿到能效一流的先进汽油机又并不容易，尤其发动机本来也不是中国汽车工业强项。另一方面，理想 ONE 定位大型车天然自重较大，加上新造车对性能的要求标准较高，使它必须考虑低电量仅使用增程器的动力表现，为了保证增程器功率尽量够用、发电速率尽量快，而采用了一台高功率的涡轮增压发动机。

但涡轮增压对于提高内燃机效率是不利的（抑制爆震低压缩比、机械损耗增加等），之前量产的增程式混动车，较为成功的雪佛兰 Volt/别克 Velite 5、日产 e-POWER，增程器都是自然吸气发动机，且都采用了注重效率的阿特金森/米勒循环。没有一台高热效率的内燃机，燃油模式下的高效节油首先就打了个折。因为对于增程式而言，内燃机输出电能再输出给电机，还有一道能量损耗环节在等着呢。

理想 ONE 使用的增程器，是来自东安动力的 DAM12TD 1.2T 三缸发动机。理想和东安都未公开过这台发动机的更具体数据，但好在“内燃机技术无新事”，高功率和高效率不可兼得的道理是通用的。1.2T 峰值输出 96kW，即升功率高达 80kW/L，典型的高性能取向发动机，很容易推测其最大热效率不会超过 35%，并且相对高效的区间不会很宽。

据（未经核实但可信度较高可供参考的）DAM12TD 发动机能耗图，该机最大热效率约 34%，由于涡轮增压引擎的常见特性，高效率区间主要集中在中低转速下的中高负荷工况。这意味着，当车辆对于增程器发电功率需求较高时，就必须提高转速而以不甚理想的较低效率运行，同时 NVH 表现也会因增程器转速增加而受影响。

所以即便理想 ONE 相对于燃油车，有着“汽油机以高效运行”、“起步拥堵用电机”等理论上的优势，但实际车主反馈和我们的试驾体验都发现，假如没有方便的充电条件帮忙拉低平均值，其油耗相对先进燃油车并无稳定的显著优势。在市区拥堵严重的情况下，理想 ONE 的优势会得到凸显；当快速路等高速工况增加，其优势会因高功率下的低效率加上整车自重，被削减直至为零。

当然“理想式”增程也有自己的好处，理想 ONE 能实现极限 180km、典型使用场景最多 100~150km 的纯电里程（这是日产式增程做不到的）。如果你家里有充电桩，它能让你在不丧失远行能力的前提下，依然有纯电动车般的低使用成本。当然这个“纯电般体验”还是有所折扣的，因为假如对比 2020 年的纯电动车标准，100km 就得充一次电的体验还是差了点。