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日产 Note e-POWER 压根没有充电接口，完全放弃了外接充电桩的可能，只靠增程器（发动机）烧油来供电。相应的，日产仅为其配备了一块 1.47kWh 锂电池组，也就基本放弃了纯电行驶里程，最多只在起步和拥堵状态下短暂纯电行驶。这有点像丰田混合动力（双擎）朝着电力一侧倾斜到极致的结果。

如果你对这个 1.47kWh 没有概念的话：理想 ONE 电池容量是 40.5kWh，特斯拉 Model 3 是 75kWh（长续航版），插电混动汽车一般是 10kWh 出头（纯电里程约 50km）。苹果 16 寸 Macbook Pro 的电池有 100Wh，即日产 Note e-POWER 的电池容量，仅相当于 15 台笔记本电脑叠在一起。事实上，它们仅占用了 Note 前排座位下方的那点空间。

小电池的好处，除了体积小好布置，另一个是重量轻。纯燃油版日产 Note 车重 1030~1090kg，Note e-POWER 的整备质量只多了约 100kg（1190kg），这个重量增幅比很多插电混动车都要小。重量轻附带的好处是动力需求低。再加上 Note 本身是一辆家用小车（竞品是飞度），对动力追求不高，Note e-POWER 的电机功率 80kW 已经足够了。

电机功率不过 80kW，而 1.2L 增程器最大功率有 58kW。这样的比例，意味着 Note e-POWER 在多数情况下，都无需动用电池电量即可满足电机所需的功率（当然你也可以反过来想，正是电池小，所以增程器功率必须相对大）。对于这样一辆城市小车，日常用车工况下的功率需求是很低的，日产为 Note e-POWER 匹配的这套动力系统，很容易让 1.2L 增程器长期运转在高效工况区间。所以哪怕它电池很小，增程器需长期保持运转，良好而恰当的匹配，也能使其获得实实在在的节油效果。

所以你可以这样理解日产 Note e-POWER 的使用模型：一块很小的电池，只用在拥堵起步，以及频率很低的大油门加速（光增程器功率不够电机用的）。1.2L 增程器的高效区间，正好落在日常行车最常用的低功率范围内，真正做到“多数时候”都在高效率区间运转。这套系统增加的重量有限，从而让增程式的节油能力真正起效。

e-POWER 版的 Note，综合油耗只有燃油版 Note 的 2/3~3/4，动力表现还要稍好一点。成本方面，燃油版 Note S 日本售价约合人民币 9.5 万元，e-POWER 版 Note S 约合 12.7 万元。

代价嘛，则是 Note e-POWER 基本没有纯电里程，只不过在日本这算不上什么“代价”。所以于情于理，Note e-POWER 都应该被视为一辆燃油车，最多算是油电混动，连插电混动都算不上，可以说非常远离“大趋势”。如果假象把 e-POWER 照搬到国内，就引出了另一个隐形代价：放到如今国内大势下，“日产式”增程很难吸引到关注。省点油而已嘛，既拿不到补贴，也讲不出故事，资本不会感兴趣，只适合成熟车企（而不适合新创企业）。

增程不该承受之重

理想 ONE 呢？一块 40kWh 电池组奠定了一切的基础：它的动力储备更多来自于电池，而不是燃油增程器，与日产的思路正好相反。

理想使用的 1.2T 增程器最大功率 96kW，而电机总功率有足足 240kW；理想 ONE 本就是一辆 5 米长的大型 SUV，再背上一块大电池后重达 2.3 吨；同时理想还背负着“新造车”的身份，动力表现不能太平庸（最终 0-100km/h 6.5s）。这一切，让理想 ONE 的动力需求要比日产 Note 高得多，而增程器能负担的比例又小得多，所以只能更为依赖电力部分。

对于任何形式的混动车，越是依赖电力，对于电池电量高低就越敏感。

一旦理想 ONE 的电池用到下限（依驾驶模式不同而不同），要推动重达 2.3 吨的车身（大型 SUV+大电池的结果），1.2T 增程器要经常以较高功率运转满足行驶需要，这样就必须经常离开高效运转区间；而即便如此，这个增程器的“高功率”，相对于整车重量来说其实只能算“低功率”。结果就是一旦电量低至下限，动力损失能耗上涨，两头都顾不上。同时还会因为增程器高负荷运转，而导致 NVH 表现变差。