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不过需要指明的是，目前量产车最高级别的自动驾驶能力还是L2，各家用的还是传统芯片巨头企业的产品，而英伟达的产品多针对L4级自动驾驶技术，目前还都是各大自动驾驶公司在尝试性使用。

英特尔是车机芯片与自动驾驶芯片一起发力。

车机芯片领域，特斯拉MCU2（第二代车机电脑）就采用英特尔Atom凌动A3950处理器，带动了特斯拉车上的一块1080P级别的屏幕，显示清晰度高，同时运行也较为流畅。

自动驾驶领域，英特尔主要通过收购的ADAS小巨头Mobileye推动。

2017年，英特尔砸下153亿美元巨资收购传统汽车芯片厂商Mobileye，并借助Mobileye的优势发展自动驾驶芯片业务。

被英特尔收购之后，Mobileye在自动驾驶芯片领域风生水起，特斯拉、宝马、大众汽车、奥迪、日产、凯迪拉克都曾使用Mobileye的自动驾驶芯片。根据英特尔发布的数据，Mobileye的芯片已经为25家车企的300款车型提供了EyeQ系列芯片，2019年的收益达到8.79亿美元（约合61.5亿元人民币）。

据英特尔市场营销集团副总裁兼中国区总经理王锐介绍，截至2019年底，Mobileye旗下产品EyeQ系列芯片的累计出货量已达到5400多万，被搭载在全球超过5000万辆的汽车上面。此外据了解，2019年全年，从L0到L2+，Mobileye共有1750万的芯片出货量。

另一家芯片企业地平线近两年也进入了汽车芯片市场，并开发出Journey 征程芯片和MATRIX自动驾驶计算平台。今年，长安UNI-T就是搭载了地平线征程二代芯片，算力达到4TOPS，也加快了自研芯片的量产装车之路。

此前，地平线还给理想ONE提供了用于多音区识别的相关芯片，该公司也透露还有更多的量产装车计划。

四、老玩家仍具备市场优势 已经开启反击

年初以高通820A为代表，迎来了一波装车小高潮。同时老玩家们的芯片算力又明显落后，那么是否说明高通已经可以高枕无忧地在汽车市场攻城略地了呢？

答案远非如此。

即使年初出现了这波装车小高潮，但从涉及的车型数量，装车总量这些指标来说，新玩家的市场占有率几乎可以忽略不计。

更重要的是，从汽车的零部件构成看，车机芯片只是汽车芯片中的一环，高通目前仅仅是在车机芯片、通信芯片上略有起色。而老玩家们，则把持着所有市场。

▲汽车芯片分类

例如，德州仪器目前正在量产的汽车芯片就有50款，涵盖车机芯片、网关和计算芯片以及ADAS功能的SoC。而恩智浦的产品线更加丰富，涵盖车机芯片、车内网络、媒体处理、电源管理、传感器等多个类别。

根据中心证券的一份报告，2016年汽车MCU微控制器的市场份中，仅恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器五个玩家，就已经占据了超过70%的市场份额。

▲2016 年全球汽车 MCU 市场份额

就整个汽车半导体市场来说，新玩家碰到的只是冰山一角。

与此同时，虽然在汽车芯片“新三强”在计算性能上已经超过老玩家，但老玩家没有完全坐视不管，而是采取了必要的反击措施——在车机和自动驾驶领域推出芯片。

比如德州仪器的Jacinto 7就将在今年年底量产，CPU采用1.8GHz双核Cortex-A72，和高通820A的Kryo属于同代产品。在GPU部分，Jacinto 7采用PowerVR GE8430，GPU速度提升到了650MHz，单精度浮点运算能力达到了166.4GFLOPS。与上一代产品Jacinto 6相比，性能已经有了大幅提升。

不过，由于这款车机芯片还没有量产，和骁龙820A的性能优劣还有待实测。当这款芯片正式上市时，相信将直接打击部分骁龙820A的市场。

此外，汽车芯片“新三强”的芯片是不是真的技术过硬，还需要时间的检验。

比如恩智浦全球CTO Lars Reger就曾告诉车东西，一款芯片想要上车，满足车规标准仅是其中的一步，后续还有140多项工作要做，因此把消费电子的芯片拿上车，远没有想的那么简单。

▲车东西主编晓寒（左）与恩智浦全球CTO Lars Reger（右）