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不过，该公司预计利息和税收调整前的利润将下降38%，至33亿欧元(约合36亿美元)，低于去年同期的54亿欧元。税前利润率将从2018年的7%（高点）继续下降到4.2%。

博世透露，去年全年研发支出总计61亿欧元(约合66亿美元)，占销售额的7.8%。不过，一季度集团销售持续疲软，整体下降7.3%，其中移动服务部门（括汽车零部件）下降7.7%。

另一家全球前十大汽车零部件制造商法雷奥表示，公司第一季度销售额下降了8%，销售额从2019年的同期48.4亿欧元下降到44.5亿欧元(约合48亿美元)。

这家供应商表示，鉴于与疫情危机相关的不确定性，已经采取“大幅削减成本和增加现金储备措施”。

本月早些时候，法雷奥CEO以及其他高管接受了减薪行动，并且获得了10亿欧元的额外信贷额度。截至目前，该公司有23亿欧元未动用的信贷额度来应对持续的危机。

而大陆集团第一季度销售额为98.4亿欧元(约合107亿美元)，高于94亿至98亿欧元的内部预期，但低于去年同期的110亿欧元(119亿美元)。

公司调整后的营业利润率为4.4%，低于上年同期的8.8%。该公司表示，第一季度汽车技术部门的收入下降了12%。

过去两个月来，全球汽车行业的大部分供应商都受到重创，因为它们的客户纷纷减产或完全停产。即便是资本充足的跨国公司也在苦苦挣扎。

比如，全球最大的汽车零部件供应商之一Aptiv（安波福）就已经宣布，将动用其全部14亿美元的信贷额度。

更为糟糕的是，大部分汽车零部件供应商的债务违约风险再持续加大。标普全球市场情报公司对汽车零部件供应商的一年期违约概率中值在4月份升至20%以上，高于今年初的5%。

这个数字代表了一家公司在未来一年内因公司股价波动以及其他国家和行业相关风险而发生债务违约的可能性。

截至4月28日，一年期违约概率最高的五家汽车供应商是住友电气工业、法雷奥、现代Mobis、HELLA和中国的华域汽车。

此外，数据显示，这五家公司的两年期违约概率也在上升，住友为36.6%，法雷奥为34.8%，现代Mobis为31.8%，HELLA为29.3%，华域汽车为25.4%。

而那些难以获得信贷支持的中小汽车零部件供应商将受到最严重的打击。一些行业人士表示，这些公司可能会申请破产保护，或出售资产。

同时，政策制定者也想让汽车行业维持正常运转，但这通常意味着针对主要的汽车制造商，而不是供应商。这意味着，汽车零部件供应商将面临更大的风险。

在2008-2009年金融危机期间，汽车制造商和供应商都出现了破产案例，包括通用汽车和克莱斯勒，以及Lear Corp.和Visteon等供应商。

在中国市场，类似两极分化的市场表现也在上演。

均胜电子发布公告，今年一季度实现营收122亿元，同比下滑20.83%，由于其全球化业务布局，3月份开始的欧美汽车行业的停工停产，对该公司的正常经营活动产生了一定影响。

华域汽车公告显示，一季度营收同比下滑32.6%，归属于上市公司股东扣非净利润更是同比下滑99.16%。该公司预测，今年上半年的净利润与上年同期相比仍将有较大降幅。

而另一家市场主要在中国本土，并且业务分布主要集中在智能驾驶、数字座舱和车联网的德赛西威，则发布了一季度营收同比增长14.17%，归属于上市公司股东的净利润同比大增160.16%的逆势增长表现。

这也显示出，过去几年的新技术转型升级，一部分进度相对较快的供应商，已经从中受益，并表现出更好的市场抗压能力。

二、芯片竞争是市场晴雨表

在2018年全球汽车销量下降4.5%、去年下降3.9%之后，随着疫情冲击需求和供应，汽车业避免第三年萎缩的希望已经破灭。

作为汽车行业最上游的供应环节，近几年单一整车用量越来越多的芯片，受到的影响也在被放大。

全球汽车芯片巨头之一的NXP，近日有报告称，其汽车芯片业务销售预计在第二季度下降最高约30%。去年，该公司47%的收入来自汽车客户。

这家公司的今年一季度收入下降约3%，至20亿美元左右。该公司预计第二季度运营亏损高达2.37亿美元。NXP公司相关负责人上周表示，公司正在“应对一个充满挑战的全球市场大环境”。

另一家汽车芯片厂商意法半导体曾预测，在经历了艰难的第二季度后，其汽车业务销售将在2020年下半年有所改善。不过，该公司仍预计整个2020年的汽车产量将下降15%至25%。

作为新晋汽车芯片行业老大，德国英飞凌去年43%的收入来自汽车行业。本月，该公司完成了以93亿美元收购Cypress半导体的交易。