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疫情影响下，汽车制造商纷纷减产，汽车零部件供应商的生产计划也充满了不确定性。汽车芯片制造商也会放缓新技术的研发过程应对市场需求变化。

在全球范围内，疫情危机仍在持续，汽车零部件供应商面临的两个最大挑战是，如何应对汽车制造商不确定的生产计划，以及确保在市场反弹之前维持业务所需的流动性。

尽管中国市场已经开始进入恢复阶段，但今年一季度各大自主及合资品牌汽车制造商仍然表现出巨大的两极分化。

根据高工智能汽车研究院发布的数据显示，国内市场今年一季度有135个品牌车型有新车销售上险，但是单季度上险量低于1万辆的品牌就占到了7成。其中，有63个品牌车型上险量更是低于100辆。

其中，单季度上险量超过1万辆的品牌车型总上险量占到了一季度总量的96.74%，这意味着上述63个品牌基本上都处于奄奄一息的地步。

考虑到突发疫情的双重影响，这些品牌以及相关联的零部件供应商都会受到不同程度的影响。比如，众泰、长江等品牌已经拖欠不少供应商货款。

在《高工智能汽车》看来，那些客户相对比较优质的汽车零部件供应商相对抗压能力更强。不过，困难在此时对于所有企业来说，都是一样的残酷。

一、全球Tier1危机四伏

日本汽车零部件供应商电装（Denso）已经将全球产量削减了大约50%，如果全球疫情持续下去，未来几个月该公司的供应链可能会受到影响。

作为全球第四大汽车零部件制造商以及丰田汽车的主要供应商，电装周四公布数据，截至3月的上一财年营运利润下滑81%，至610亿日圆(约合5.718亿美元)，为2009年以来最低。

电装和其他供应商的利润大幅下滑，反映出汽车需求大幅下降，因为全球疫情的持续蔓延，对全球经济的长期影响产生了很大的不确定性。

电装首席执行官Koji Arima在媒体吹风会上表示：“各经济体需要相当长的时间才能恢复到疫情爆发前的水平。这将是一场长期的战斗。整个行业正在为生存而战。”

此外，丰田集团的另一家主要供应商Aisin Seiki也遭遇类似难题，该公司周四公布去年营业利润下降73%至561亿日圆，这是该公司最近十年以来的低点。

目前，丰田汽车持有电装和爱信近四分之一的股份。电装表示，截至4月，全球产量下降了约一半，主要是由于北美、欧洲和亚洲的工厂停产以及需求下降。

电装公司表示，其全球供应链还没有发现重大供应瓶颈，但如果工厂关闭持续到6月甚至更久，可能会出现采购零部件的问题。

电装的近一半营收来自于丰田汽车，在截至3月的上一财年中，受疫情影响，公司损失了430亿日圆，而因产品召回相关成本增加，公司损失了2,220亿日圆。

主要的日本汽车制造商3月全球汽车销售下滑34%，且随着疫情危机在欧美持续，汽车销售将进一步下滑。

分析师预计，这将使全球主要市场的消费者推迟购买新车，将2020年全球汽车销售预测下调约三分之一。相比之下，2008-09年全球金融危机后，汽车销量下降了11%。

当然，电装并非个案。类似的情况，几乎存在于全球主要的汽车零部件厂商的上一个季度疲软表现。

座舱电子产品供应商伟世通近日表示，由于疫情影响，该公司一季度扣除利息、税项及其他调整前的获利下滑近20%至3,300万美元。

一季度该公司营收下降13%至6.43亿美元，整体业务净亏损3,500万美元，而去年同期则为盈利1,400万美元。

伟世通首席执行官Sachin Lawande在声明中表示：“市场环境充满挑战，我们实施的积极的成本削减行动，加上我们的大量现金储备，将使我们能够度过危机。”

该公司在第一季度产生了约8亿美元的新业务订单，相比之下，2019年第一季度的数据是14亿美元。

伟世通预计，全球汽车行业第二季产量将进一步下滑，他们已主动采取多项措施减少现金使用。该公司目前有8.25亿美元的可用现金，在2024年之前没有重大债务到期。

而作为全球汽车零部件老大，博世公司近日表示，预计汽车产量今年将至少下降20%，"我们正准备迎接全球经济衰退，这也将对我们2020年的业绩产生相当大的影响。"

为了削减成本，博世推出了相应时间表，包括削减一半在德员工的工作时间，并强制减薪。经理和主管们将在4月和5月减薪20%（部分由德国政府补贴）

今年1月，在疫情成为全球流行之前，博世曾警告称，全球汽车产量可能已经达到峰值，并公布了初步的全年业绩目标，维持在去年777亿欧元(合843亿美元)的水平。