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　　在燃油车时代，造车平台的归宿，其实就是模块化架构思路。只是说，电动化浪潮来袭，模块化的思路更加明确了，也更加符合电动车零件少、模块化集成的优势了。

　　从工程的角度来说，车身架构分为前端、中端和后端三个模块。前端模块主要指前舱部分，需要考虑动力系统、悬架和转向等部分；中端模块是驾驶员和乘客所在的区域；后端模块涉及到后备厢、后悬架等布置形式。

　　在过渡期，“油改电”是一个兼容的做法。但是，如果仅仅只是换掉发动机和油箱，并对电机和电池进行适应性布局，在电动车输出性能和续航里程等方面的提高相当有限。与燃油车相比，电动车具备两个“矛盾点”，电机小，电池大。

　　一般而言，在原发动机舱布置电机，空间比较灵活，而且通过前后电机的组合，可以实现多种驱动形式的切换，同时，不需要传动轴和排气管，中间通道可以抹平。但电池的体积比较大。毕竟，电池能量与体积的比值，明显低于汽油能量与体积的比值，而且长时间内无法跨越式突破。燃油车的油箱可以布置在后端模块，可以是第二排乘客的座位下面，电池也可以布置在这个地方，但要求电池的形状需匹配，且可放置的容量明显太少。所以，在纯电平台上，电池组基本需要平铺在乘员舱地板下侧。即使“油改电”，对燃油车平台进行优化修改，其方向之一也是要解决地板平铺电池的问题。

　　那么，问题来了。一方面，电池组具有一定的高度，可能会侵占一定的垂直空间。另一方面，电池存在于中端模块，与前端、后端相连需要采取新的接口方式，为了避免电池受到直接挤压，还要求载荷传递路径要沿着电池两侧的门槛梁，底盘结构需要重新设计。可以想见，燃油车平台与电动车平台的差距还是很大的，设计的侧重点不同，在兼容上存在困难。所以，多数车企认为，“油改电”只是一个过渡方案，最终还是要开发出真正符合电动车架构逻辑的“新平台”。

　　最大的难题是成本与时间。长周期、高投入，电动平台的研发是一笔高昂的支出。那么，在当前行业低迷的情况下，要么需求联合开发、平台共享，要么暂时停留在“油改电”阶段，在现有平台上缓慢优化。需要注意的是，随电动化而来的，还有智能化。在很大程度上，电动车的产品体验优势，是由智能化贡献的。OTA升级、自动驾驶辅助是两个最典型的方向。这里需要引入另一个概念：电子电气架构。

　　在燃油车时代，汽车的差异化更多地集中于硬件层面，比如大排量发动机、多档位变速箱、底盘悬架结构。而在电动车时代，汽车的差异化会被重新定义，因为硬件层面的差异已经到达上限，不同品牌之间的硬件差异正在被拉平，软件层面的差异化反而是新的制高点。

　　德尔福最早提出了汽车电子电气架构（EEA），以划分不同功能域的方式来集中控制不同的ECU，一般由五个大域组成，分别是车身与便利系统、车用资讯娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统，以及高级辅助驾驶系统。

　　最开始的时候，ECU只需要控制发动机工作，但随着电子化程度越来越高，ECU的数量也在快速增加。当面对自动驾驶技术时，对算力的需求已经不再是之前的量级了，传统的、分布式的电子电气架构无法满足需求。

　　为什么这么说呢？

　　1、在传统的电子电气架构下，由于是分布式布局，ECU的算力无法协同，还会互有冗余；2、分布式架构需要大量的内部通讯，也就需要大量的整车线束，成本和装配难度都有增加；3、不同的功能域相互独立，可能由不同一级供应商提供，编程语言和逻辑算法甚至都不统一，几乎很难做到统一维护与OTA升级。

　　在动力层面，汽车将从内燃机向电动机转型；在产品层面，汽车将从机械化向电子化转型。电子电气架构的设计思路得有所变化，这也将正式开启汽车的软件定义时代。主要方向是，架构思路需要从模块分布式向中央集成化改变，提升效率，降低复杂程度，且不论是硬件制造的复杂程度，还是软件开发的复杂程度。

　　在这一方面，特斯拉的做法值得参考。特斯拉在架构设想之初，打破了“五个大域”的惯性模式，集成整合之后，其架构简化为三个部分：CCM中央计算模块、BCM LH左车身控制模块、BCM RH右车身控制模块。

　　理解起来有点“破圈”了，特斯拉的设计思路与计算机的体系结构相类似。冯·诺依曼将计算机的硬件划分为运算器、控制器、存储器、输入设备和输出设备五大部分，英特尔的X86硬件架构在其基础上进行了集中化演变，将计算机主板分为三大块，分别是CPU、南桥芯片、北桥芯片。特斯拉的电子电气架构与之类似，但不完全一样。