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由此可见，新能源汽车补贴对江淮汽车全年业绩表现影响颇大。江淮汽车2014年~2018年财报显示，其近五年净利润分别约为5.29亿、8.58亿、11.62亿、4.32亿及-7.86亿元。在这五年中，江淮汽车计入当期损益的政府补助金额分别约为2.62亿元、3.48亿元、4.11亿元和6.02亿元、12.78亿元。

“江淮汽车的兴旺与新能源汽车财政补贴紧密相关。随着新能源补贴逐渐退出，江淮也将面临巨大挑战。”汽车行业分析师钟师对每日经济新闻记者说。

转型不顺拖累业绩

江淮困境与其转型战略不无关系。

2001年，瑞风商务车下线，拉开了江淮汽车“商转乘”的序幕。随后在2004年，江淮汽车正式提出“商转乘”发展战略，之后又确立了“商乘并举”的发展战略目标。

在贾新光看来，江淮汽车在采取“商乘并举”发展战略时，未能清晰地将其发展商用车的市场定位与发展乘用车的战略定位区分开来，这给江淮汽车向乘用车转型造成了一定阻碍。

从2017年开始，江淮乘用车销量开始急转而下。当年，江淮乘用车销量约为22.22万辆，同比下滑39.51%；2018年销量约为19.75万辆，同比下滑11.12%。今年一季度，江淮乘用车销量仅为4.83万辆，同比下滑13.61%。

对此，上述江淮汽车相关负责人告诉记者，面对当前的困境，江淮汽车正在加快对旗下产品结构进行调整，将推出更多适合市场需求的车型。

汽车分析师颜景辉认为，“与竞品相比，江淮汽车打造的产品技术特性和价格特性都不够明显，不能更好地吸引消费者的眼球。”贾新光则认为，江淮汽车转型不顺的最主要原因是，缺乏对产品核心技术的掌握和品牌战略定位不清晰。

当然，除了在乘用车市场受挫外，江淮在新能源市场也遭遇困境。2016年前，江淮先后推出包括iEV3、iEV4、iEV5等多款纯电动车型，也取得了不错的成绩。但在2016年江淮欲借iEV6S大干一场时，一连串的突发事故让其措手不及，其中包括iEV系列车型多起起火事件以及三星SDI未能进入工信部公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录等。

因江淮iEV6S采用的是韩国三星SDI电池，致使iEV6S因不能获得财政补贴而库存高企，开始转向预订式生产，这使得江淮汽车错失了进一步抢占新能源汽车市场的先机。

“江淮汽车推出的车型均主打‘亲民’路线，尤其是10万元以下的A00级新能源汽车。但与A00级新能源汽车早期受市场欢迎不同，在消费升级大潮下，这类低端车型已不能满足市场需求，江淮汽车急需向中高端车型转变。”能源基金会交通项目主任龚慧明对记者说。

数据显示，今年1-3月，江淮纯电动乘用车销量累计约1.12万辆，排名同期国内新能源乘用车企销量第六位，已被第一梯队的比亚迪、北汽新能源远远甩在身后。

与蔚来牵手的风险

事实上，江淮汽车向中高端品牌转型的意识早于北汽新能源，与蔚来汽车合作就是一个例子。2016年江淮与蔚来汽车签署战略合作框架协议，双方预计整体合作规模约100亿元，共同推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。

“江淮与蔚来合作的一个主要原因就是想借助蔚来品牌实现产品向中高端转型，毕竟江淮已经给市场留下了做经济型轿车的品牌印象，再延用江淮品牌做中高端车，打开市场会比较困难。”一位熟悉江淮汽车的业内人士对每日经济新闻（微信号：nbdnews）记者说。

为了打造蔚来汽车的产品质量，江淮也是不惜重金。据记者了解，江淮汽车计划为江淮蔚来工厂总计投资23.73亿元。截止到2018年年底，这一投资金额已累计超18.24亿元。

“这个工厂是由江淮单独投资的。”一位接近江淮汽车的人士曾向记者透露，“尽管新工厂对外是江淮汽车与蔚来的合作项目，但主导权掌握在江淮手上，蔚来只是在建设过程中提供指导意见。”

截止到3月底，蔚来汽车ES8累计销量超1.5万辆，而江淮蔚来工厂的年产能为10万辆，虽然蔚来第二款量产车型ES6也已确定由江淮代工，但从销量预期来看，江淮蔚来工厂仍面临产能过剩风险，该工厂何时能有投资收益仍是未知。

“江淮汽车想借助‘代工’来改变品牌形象很难，代工只是汽车界的‘富士康’。”颜景辉对记者说，代工生产只能是江淮汽车充分利用其空闲产能，寻求资源最大化利用的一种方式。

更令外界担忧的是，蔚来汽车除了与江淮汽车达成合作外，还分别于与长安汽车、广汽集团签署了战略合作协议，并分别成立了合资公司。这意味着，蔚来汽车未来的量产车型将有可能在这两个合资公司中生产。

大众才是“拯救者”？

“与大众建立合资公司，有可能是江淮汽车实现品牌升级的一个契机。”龚慧明对记者说。