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“如果从是否符合NEDC工况测试标准来看，很多电动车企所标注的续航里程数的确不是虚报，每项宣传确实都必须符合标准”，上述电池行业从业者表示。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅认为，在主推电动汽车的大市场环境下，国家希望电动汽车能作为未来经济的一个支撑点，因而在这个过程中，标准会适当做一些放松，让用户更多去选择电动汽车，因此目前所采用的NEDC工况测试标准，在短时间内不太可能会修改。

“用户比较关注续航里程，车企在不断地想更好地满足用户需求，如果续航超过特斯拉同级别车型，或者做到续航全球第一，车企在营销宣传上就会更有效果”，KevinChow说。

而事实上，在如何改善现有电动汽车续航里程上，车企们一直在努力。

一个数据是，电池在新能源汽车整车成本中占比接近40%，是新能源汽车成本占比最大的部分。而在电动汽车与燃油车较量的过程中，由于电池组的成本占比过高，导致电动汽车的市场竞争力不足，也就无法以压倒性优势促使变革产生，所以各家电池厂商需要投入巨额研发成本和降低价格，以获得更大的市场份额。

新能源汽车整车成本结构图 来源 / CVSource投中数据

“在未来电动汽车市场中，谁能够掌握电池技术和电池供应链，谁就能够占据先机”，一位新能源汽车行业从业者表示。

在这样的背景之下，电池技术的逐渐进步，也带来了续航里程的逐步提高。

另外，像蔚来汽车为了缓解用户的“里程焦虑”，则推出了“一键加电”的服务体系和”里程计算器“。“一键加电”是指用户通过手机端的⼀次按键操作，实现电动汽车从低电到满电的全过程，其中包括充电桩、换电站或者移动充电⻋等服务；“里程计算器”则可以让用户自己设定天气、路况和驾驶条件等，从而得出更准确的当前续航里程数据。

但多位受访者表示，目前能解决电动汽车续航里程体验的核心问题在于，充电桩设备需要尽快完善。威马汽车相关工作人员表示，“不少消费者对新能源汽车的固有认知有失偏颇，觉得续航里程越长越好，其实这仅仅是消费需求的表象之一，电芯成本的降低、电池包效率的提升以及充电便利性和体验的提高，才是用户的真正痛点。”

“车企们因为自己不能解决充电桩的问题，所以他们只好在自己能做的地方努力”，清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江说，”如果现在电动汽车的综合工况续航里程数能够达到600公里左右，加上充电桩的普及，整个驾驶体验就会明显提升。”

甚至在何继江看来，电动汽车的NEDC续航里程数超过600公里，对于消费者和车企来说，都是一种资源浪费。

“任何新生事物在发展初期，总归会遇到很多问题，一方面是消费者在对电动汽车续航里程上，认知需要进一步普及，这需要一个过程“，上述电池行业从业者说，”随着技术和基础设施的进步和发展，电动汽车的续航里程体验也会逐渐提升上来。”