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　　我们认为无论何时出台稳定汽车消费的政策，对车市都有实际性的需求提振，从而带动相关产业链的盈利和估值的修复。目前市场上正处在政策博弈阶段，目前海内外疫情控制的速度有明显的分化，海外疫情的控制进度，实际上是直接影响到了国内汽车生产所需要的零部件进口，所以更大规模的刺激政策的落地，特别是涉及到购置税的修改和直接的汽车的购置刺激，会有效的来刺激终端需求，但是同时也加速暴露了海外零部件供应的风险，会对国内车企的产量和市场情绪产生影响。所以如果政策的落地节奏，配合海外零部件的复产进度，那就会出现供需两旺，对市场产生比较积极的拉动作用。

　　Q：我们对后续的提振汽车消费政策有哪些期望？

　　我们主要的期望有两点：首先，从长期发展的角度来说，鼓励成本从购车环节向使用环节转移。因为汽车在生产环节在非常强的正外部性，车企及其供应商不仅是纳税大户，而且还能增加产地的就业，拉动周边土地升值；但在使用环节又具有非常强的负外部性，带来交通拥堵与空气污染，给地方政府带来不小的成本负担，生产和消费环节外部性的不对等，是我们鼓励把购车环节的成本部分转移到使用环节的初衷。

　　第二点，是希望增大新能源车在使用环节的补贴力度。现在新能源车在购置环节的补贴实际上已经落地了。从4月23日发布的新能源补贴的政策来看，对私人消费用车在购置环节的补贴还是退出了10%左右。30万以上的车除了换电模式的这个车，例如蔚来汽车，其余的补贴都取消了。尽管补贴退坡的幅度比较小，但是我们现在考虑到目前传统车的消费刺激力度在不断的增强，可能对新能源车还是有挤出效应。

　　举例来说，2019年6月，深圳、广州同时发布了新增小汽车牌照限额的通知，2019、2020年每年新增4万个/5万个牌照额度。对比政策实施前后，广州、深圳牌照拍卖成交价从平均3.3万元/5.7万元分别降至1.3万元/3.5万元，新能源车的成本优势减弱，导致两地新能源乘用车销量占全国比重从20%的水平下降至年底的11%。

　　所以从我们的角度来看，纯粹的促进燃油车的销量，实际上对新能源车的消费有负面影响，我们建议政策考虑在新能源车的使用环节，例如充电费用的补贴、公共停车费用的补贴和专用道路等方面给予政策上的支持。

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