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　　根据公开资料，大众已经将实现100万辆产能的目标时间从2025年提前至2023年，同时计划2020年到2024年之间投入330亿欧元布局电动化；在产品上，大众汽车集团计划到2028年在全球推出约70款电动车型，全球总销量达2200万辆，其中一半以上来自中国市场。

　　大众汽车集团(中国)CEO冯思翰在今年表示，在中国政府及行业的共同努力下，中国汽车市场将很快恢复往日的发展势头，集团销量每周都在不断回升。生产也已恢复至常规水平的75%。对大众集团而言，2020年的重点投资及新车投放计划将不会改变，基于MEB平台生产的全新纯电动车型也将于今年下半年如期推出。

　　无论是在全球战场还是中国市场，大众押注新能源的决心都无比坚决。中国市场被寄予厚望，也承担了全球一半销量的目标。

　　然而制约纯电动新能源汽车产能的重要因素是电池，大众并未如特斯拉一般双线丰收——超级电池厂进展顺利、与供应商的关系中占据主导。

　　大众电池自产始于2017年，然而直到2019年，这一电池厂仅仅完成了试生产线启动；目前，大众依然是从宁德时代、LG等供应商处采购电池。

　　根据公开资料显示，从2019年开始，大众的资本触角开始在中国市场与电池厂家频频接触。不仅传出入股国轩高科的消息，奥迪与比亚迪开设合资公司的消息也一时间甚嚣尘上。

　　2020年4月20日，“大众52亿入股国轩高科！未来将控股”的消息卷土而来，消息源甚至披露：“大众汽车将通过定向增发不超过30%的股份及协议转让部分股权的方式，成为国轩高科第一大股东，并将在未来三年内进一步成为其控股股东。”

　　虽然在深交所闪电发出问询后，国轩高科最终辟谣。但是谣言通常是先行的真相，国轩高科在国内排名第三的装机实力的确是大众所需要的。

　　若想支撑大众在国内市场超过1000万辆的新能源汽车宏图，大众的电池矩阵不能受制于人，因此电池供应厂中势必要有自己的血脉，而国轩高科或者是其他的电池厂商确实是大众的优选，毕竟资本入主一家拥有现成产能、技术沉淀的标的可以更快的实现产能爬坡，缩短慢人一步再追赶的时间。

　　在丰田、比亚迪、特斯拉等来自不同维度的竞争对手都已占领电池技术高地后，大众还能否将传统汽车时代的优势继续延续？