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　　很多人在买车后抱怨开不出官方公布的油耗，例如工信部综合油耗是为6L/100km，实际使用中却发现油耗达到8L/100km左右，高出33%。而不少用户将这种现象归结于实际用车工况与油耗测试工况存在出入，但究竟为何差这么远呢?似乎没有人能弄明白。

　　就如前段时间我开了一下朋友的丰田第十代凯美瑞双擎，发现购车半年来，表显油耗为4.6L/100km，与公布的4.1L/100km的油耗相当接近。而此前我曾试驾过第十代凯美瑞汽油版，该车的油耗高达10L/100km。根据公布的资料，凯美瑞双擎车型的发动机热效率为41%，而汽油版为40%，究竟是什么原因，导致辆车油耗水平如此悬殊呢?

　　“有效燃油消耗率”了解一下

　　我们平时驾驶经验所知，车辆的油耗与驾驶习惯、行驶路况有关。经常急加速急刹车，油耗会偏大;跑高速较多油耗低，堵市区时间长了，油耗高。其实这样的说法是相当笼统的，事实上，对于发动机的燃油消耗率，有一个名为BSFC(有效燃油消耗率)的图表可供参考。

　　BSFC图，用于表示发动机每千瓦时有效功所消耗的燃油克数来表示，数值越低，燃油消耗率越低。

　　上面提到的凯美瑞双擎与凯美瑞燃油版车型，其实它们的动力单元除了混动与纯燃油的区别外，其实发动机的调校也存在差异，凯美瑞双擎车型的发动机型号为A25B，最大功率131kW@5700rpm，峰值扭矩221N·m@3600-5200rpm;汽油版车型的发动机型号是A25A。最大功率154kW@6600kW，峰值扭矩250N·m@5000rpm。不仅如此，如果看了它们的BSFC图，就会发现差异更大。

　　虽然汽油版车型A25A发动机40%的热效率仅比双擎车型的A25B发动机低1%，但是最高热效率的覆盖范围，显然比A25B发动机低得多，仅在2200-3000rpm，150N·m-175N·m这个特定的工况区间。而A25B发动机，其41%的热效率区间，转速区间为1000-2400rpm，扭矩范围为120N·m-175N·m。反映在BSFC图中就是高热效率占有的面积大得多，这就意味着，A25B发动机能在高热效率区间运转的工况，要比A25A更宽泛。

　　要油耗低，变速箱不能忽视

　　由此可知，要让车辆更省油，就要让发动机能够在高热效率区间拥有更长的运转时间。而发动机的工况，很大程度取决于行驶速度和负载，而变速箱在这其中充当着决定传动比的角色。而凯美瑞双擎以及凯美瑞汽油版车型，它们的变速箱是完全不同的，前者采用了电机、行星齿轮结构，能实现无级变速;后者则为传统自动变速器，拥有8个固定的传动比。

　　无论是CVT还是E-CVT变速箱，都能够实现无级变速，让发动机拥有更多时间工作在高效率区间。

　　AT、DCT这类变速箱，由于采用多个固定传动比，在日常使用中很难让发动机保持在高效转速区间内工作。

　　无级变速的凯美瑞双擎车型，通过变速箱连续可调的传动比，能让发动机的工作输出范围能更长时间落在高效区间内，尽数发挥发动机41%热效率的优势。因此购买了双擎车型的车主，在实际使用中车辆的油耗与官方公布的出入不大。而采用了AT变速箱的普通汽油版车型，在拥堵路况，时常启停的工况下，由于档位设计的原因，难以让发动机长时间在最高效率区间运转，而其A25A发动机也由于高热效率区间覆盖范围不够宽泛，因此油耗就会出现比公开数值高的现象。

　　发动机技术优先，CVT变速箱优先