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零部件需求量下降，企业不得不做出相应决断，调整产能甚至降薪裁员，一线员工的生活难免受到波及。郭程所在的汽车零部件厂商主要生产汽车所用的线束，其外贸订单客户主要是通用、福特和克莱斯勒，外贸占销售比重约为15%。而即便如此，他还是感受到了前所未有的“寒意”，他所在的工厂已经改为“上四休三”。“我们也已经开始降薪，所以总体工资至少减少了一半，但公司还没有裁员。”这是他最直观的感受。

郭程所在的公司有两个工厂负责生产海外订单。据其介绍，公司墨西哥的汽车厂客户已经暂时停工，目前通知4月30日复工；美国的汽车工厂预计4月18日复工，但按照现在情况来看，他估计将进一步推迟。“国内主要生产外贸订单的工厂，收入下降很厉害。3月的快报显示下降20%，2月份下降30%。”他心里明白，3月份国外疫情整体暴发，具体影响要到4月份才会体现，未来可能会更加艰难。郭程盼望着客户可以早点复工，将被疫情耽误的工期赶上。

吴浩表示，未来如果疫情控制效果不佳，可能会将办公人员减少一些，或者稍微降低一些工资。“今年大家都是熬日子，一起讨个生活。企业倒闭了，工人也没好处。”吴浩强调，这是没有办法的办法，希望大家一起挺过去。他同时也在向上游供应商说明情况，争取延后付款。

图片来源：视觉中国

进口零部件存断供风险？

在高度全球化的今天，中国作为“世界工厂”，也部分依赖着从各国进口二级、三级零部件。这意味着，海外疫情告急，尽管国内汽车零部件厂商复工已逐步恢复正常，却可能面临着复产难题。

郭程还担心国内市场的订单也无法交付，“为了保证质量和规格，很多国外整车厂和部分国内的整车厂指定要用泰科和安波福的连接器。我们需要进口，才能维持生产，但海外零部件公司目前还无法维持基本生产”。

4月9日，发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，中国不仅是汽车生产大国，也是汽车零部件的生产和出口大国，绝大部分的零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分的零部件可能还需要进口。

根据海关总署统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元，来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件合计占比超八成。

受疫情影响，欧美部分零部件供应商于3月中下旬陆续停产，包括博世、大陆、麦格纳等国际巨头，许多工厂的复工时间仍未确定。

博世中国相关负责人表示，目前其中国工厂已经恢复生产，但一些生产需用的零部件仍需德国方面提供。为保证中国市场的需求，德国一些必要的生产工作还在保留。

据郭程介绍，为应对上游供应问题，企业一般会采取两个方案：

一是尽可能多备库存。“我们多备了一些进口零部件，还能支撑一个月的生产。”均胜电子（600699，SH）相关负责人向《每日经济新闻》记者介绍称，公司将会保持和客户的沟通，根据客户优先级和实际生产情况进行具体的调配。

二是考虑替换为国产零部件。“替换零部件需要向主机厂打申请，之后主机厂需要较长的产品研发和验证周期，有时候还得改型。这一套流程太复杂，下来得半年时间。”郭程认为，零部件厂商想在短期内转向其他渠道供货并非易事。

长城证券在研报中举例称，目前进口金额排名第一的零部件产品为变速箱，变速箱从台架测试到冬夏季测试，至少需要1年以上的时间，所以在几个月之内很难找到替代供应商，如果供应不及时，将直接影响相关车型的生产。

吴浩的公司也有一些螺丝等小配件依赖进口。“配件都是客户指定的，只有客户同意，才能替换。所幸现在订单整体都在往后拖，发货时间长些，客户也理解。”他告诉记者。

而吴浩最害怕的是，若疫情持续蔓延，需要海外进口零部件的国内整机厂或将再次停产，如此一来，势必还将影响其公司的国内业务。

王界是广东一家传感器供应商的销售人员，给汽车工厂提供生产线的传感器是他们的重要业务之一。他告诉记者：“现在一些国内工厂又开始处于半复工状态，我们的业务也大大减少。”

事实上，国内整车厂也早已意识到了进口零部件的断供风险。“我们有少数零部件需要直接从海外进口或者委托一级供应商进口。海外疫情严重，这可能会对公司的供应链造成一定影响。”东风乘用车公司副总经理周德元认为自主品牌零部件国产化率较高，目前东风乘用车库存的进口零部件足够支撑其现有订单需求，但若疫情持续，预计断供风险可能会在5月底、6月初开始显现。