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“城市交通发展到今天，大家都意识到，靠路网供给迎合小汽车增长不是好办法。”陈燕平说，除了“衔接”主城新区，跨江桥隧更强调“贯通”“穿越”作用。譬如纬七路贯通江北、主城和南部新城，纬三路连通江北、老城和仙林，目的不是把交通量积压到主城来，而是大开大合、辐射内外。南京建设千万级特大城市，人口要向新区积聚，主城要做减法，疏解“非核心功能”，这个导向是坚定不移的。

衔接主城新区，轨道交通是重要载体。杨涛介绍，布局南京主城的15条过江通道中，有9条是轨道，除了“公铁”“铁铁（高铁+地铁）”搭配过江的仙新路、大胜关通道，已建成通车的3号、10号线，还规划建设4号、13号、14号、17号等轨道线，总数达9条，其中18号市域快线采用“大站快车”模式，从规划建设的高铁北站穿过鼓楼、新街口直抵禄口机场，全程只需1小时。

杨涛分析，随着跨江通道越建越多，长江上的桥隧将像如今外秦淮河上的大桥一样“稀松平常”。“这是南京从‘秦淮河时代’迈向‘长江时代’的标志。”杨涛说，当年河西开发时，集庆门、汉中门、草场门大桥也曾经拥堵不堪，后来随着龙江、奥体等板块配套越来越成熟，新城科技园、河西CBD现代服务业集聚，市民发现河西居住环境更好，就医、上学等都不是难题，何苦要在河西和主城两头奔？跨秦淮河交通也就不是堵点了。“所以，新城要摆脱钟摆式交通，治本之策是注重产城融合，加快中心区建设和优质教育、医疗、商业资源配套，形成自己的‘反磁力中心’。交通规划的最高境界是职住一体，尽量减少不必要出行——这个原则不仅适用于江北发展，对仙林、江宁等南京规划的新主城同样如此。”（顾巍钟）

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