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原标题：跨江交通，“宝”不能押在小车上

规划建设24条过江通道，总数占全省六成，其中主城段密布15条过江通道，不到两公里就有一处——国家发改委近日公布的长江干流过江通道布局规划中，南京过江通道规模之大、密度之高，见证了该市拥江发展、建设千万人口级跨江城市的魄力和决心。

“南京跨江交通，重点在主城，难点也在主城。”主持南京市城乡综合交通规划的市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛说，跨江通道是城市发展的战略资源，要让这些“战略通道”发挥“黄金效益”，需要注意不能只顾建桥钻隧，轨道交通才是城市的“排洪走廊”，比如南京地铁三号线日载客量超过已通车的“四桥两隧”。此外，江北要最终解决交通难题，还是要自成中心、自我配套，真正建成产城融合的“新主城”。

跨江桥隧建设赶不上小汽车增长

南京江北新区设立4年来，累计增加人口80万。“这从快速增加的跨江交通量可以得到佐证。”南京市交管局高工毕衍蒙介绍，主城过江的“两隧一桥”中，扬子江隧道、长江隧道日均通行量都在9万辆左右，长江大桥也有7万辆，全部达到“超饱和”状态。

“保守估计，南京现在每天小汽车跨江交通有40万辆。”杨涛说，这些年大家一个总的印象是，虽然南京跨江桥隧越建越快、越来越多，似乎总赶不上车流量的增长。2016年扬子江隧道通车后，南京腾出手来修复南京长江大桥，整修期间长江隧道、扬子江隧道结结实实“堵”了两年多。2018年底大桥修复通车，总该可以“喘口气”了吧？可一年下来，主城“两隧一桥”仍全是满负荷运行。

毕衍蒙介绍，随着疫情防控阶段性成效进一步巩固，城市逐步恢复常态，过江小汽车交通激增。记者现场观察，南京主城跨江交通早晚高峰均提前延后，每天早上7:30-9:30，傍晚4:40-7:00,每天超过4小时是车多缓行状态。在长江隧道连接的纬七路沿线，早晚高峰小汽车常常是首尾相接，从江北的万汇城一直堵到江南的高桥门立交；长江大桥两端也经常从江南的古平岗堵到桥北的泰山转盘，要是加上桥隧两边的高架连接线通行，高峰期过一次江通常要半小时。

主城规划9条轨道线连接江北

那么，规划建设这么多过江桥隧能不能解决交通难题？“这还要看过江通道的功能定位和科学组织。”杨涛说，公路交通拉开城市框架，但在疏解跨江交通压力上，其作用显然不如轨道交通。南京主城段在建和规划的桥隧中，五桥和仙新路通道在城市边缘，功能上主要是连接江南江北绕城，和燕路纵向打通城市东部和大厂、六合的交通，在交通量最大的主城核心段，目前只有建宁西路隧道在建，可由于建宁路本身通车能力有限，疏解能力不容乐观。

“在打通过江交通梗阻方面，地铁比桥隧效率高得多，而且绿色畅行。”杨涛介绍，南京3号线连通主城中心区和居住密集的桥北地区，目前日通行量近80万人次。以小汽车平均载客1.5人算，南京已通车的“四桥两隧”总计每天过江40万辆小汽车，交通量约为60万人次，加起来还不如地铁3号线。

毕衍蒙有一次在地铁3号线柳洲东路换乘站看到，一个壮汉挤了三次才坐上地铁进城。“跨江地铁还是要加快建设，它通行效率高，造价比桥隧低得多，工程干扰小。”毕衍蒙说，一条地铁全长二三十公里，每公里建设约需4亿元，造价100多亿元；一条桥隧只有数公里长，费用不相上下。建宁西路通道南出口在民国建筑众多、区域路网局促的老下关，为避免对文物和空间景观造成破坏，隧道出江南后在“螺蛳壳里做道场”：先是在地下40米深处打了个“结”（地下立交），接上下一步将“桥改隧”的惠民大道快速路，引导大部分车流向扬子江大道和纬一路分流，再“钻行”两个路口接上建宁路，隧道出地面的工程引导造价，比在江底下的隧道还要高。

交通专家建议，南京主城段规划的汉中西路通道采取轨道过江，这样不仅可以横向打通新街口和江北的便捷通勤，还能避免大车流量对市中心交通的影响。“南京老城保护压力很大，快速交通直冲入城，就像‘一头大象闯进了瓷器店’。”有关专家说，汉中路—中山东路是南京中轴线，民国建筑众多，当年沪宁高速连接线修到城门口（中山门），造成中山东路压力剧增，这个教训应当汲取。

新城要形成“反磁力中心”

南京市自然资源与规划局市政处处长陈燕平认为，过江交通规划总的原则是，江南江北路网的结构性问题要解决，过江桥隧要增密，但不会以诱导小汽车增长和牺牲老城保护为代价，过江通道中桥隧和轨道“各司其职”，市民的日常通勤，还是要以公共交通为主。