时尚汽车_汽车生活移动版

　　中国汽车技术研究中心政策研究中心数据显示，东盟地区人口总数达6.22亿元，人均拥有车辆率约为每千人44辆，是全球第五大汽车市场、全球第八大汽车生产基地。预计到2020年，东盟地区的汽车销量将达到600万辆，有巨大的市场潜力有待发掘。

　　此外，发展二手车出口业务也将对出口贸易与国内汽车市场均产生强力拉动作用。全国工商联汽车经销商商会会长李响曾表示：“如果中国放开二手车出口，按照每年出口100万辆、均价6万元/辆计算，将实现600亿元出口额。同时，二手车出口贸易还将带动汽车零部件、维修服务出口，持续增加贸易总额。”

　　成本制约

　　利好政策激发了二手车企业出海的积极性，但进军海外市场的高昂成本也使二手车企业保持谨慎观望态度。

　　“新政出台后的市场反应，可以说是雷声大雨点小。”全国工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》透露，政策发布后，有多家企业表示感兴趣，但真正有实力、有能力做出口业务的企业依然是少数。“可以预见的是，一些既熟悉国内二手车市场，同时具备海外市场开拓经验、建有海外销售链条的企业，会成为第一批走出去的优势企业代表。其中，意向企业中不乏规模实力俱佳的央企。”

　　在国际二手车市场上，美国、日本、韩国为前三名出口大国，其中美国和日本的出口二手车占据了国际市场的九成份额，主要目标市场均在非洲、东南亚和俄罗斯。中国二手车要在已经初步成型的国际市场中杀出重围，并非易事。

　　“鉴于国内进口、合资车价格偏高，国产汽车或将成为首批出口的主力车型。”秦志威坦言，由于中国自主汽车品牌的国际知名度较低，营销推广费用也将是企业进军海外市场的一大支出。“中国车要在海外市场和美国车、日本车同台竞争，提升品牌形象必不可少，推广压力很大。新车走出去，二手车才能走出去。”

　　秉持“谁出口谁负责”的原则，二手车商理应承担售后服务。然而，车商自建服务体系成本太高，服务质量也难以保障，欠缺可行性。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，中国可以借鉴日本的二手车出口经验，促使国内车商和进口国车商充分合作，国内企业提供前端车源，目标国作为进口商，组织对接落地之后的事情。“目标国进口商可以利用自有销售链条，负责销售和售后环节，有利于保障车辆服务质量。”

　　此外，高昂的物流运输成本也让众多二手车企业望而却步。秦志威向《中国新闻周刊》举例说，一台国产二手车运输到非洲某国，运费成本就可能达到5000元以上。而欠发达地区的需求车型恰恰以2万元左右的低价车型为主，若大量出口低价车型二手车，企业利润微薄，甚至将面临无利可图的困境。

　　“要打造推广+物流供应链+售后服务+物联网平台的全链条，没有一个亿干不了，当前具备全产业链的二手车出口企业寥寥无几。”秦志威坦言，“即使企业主导物流供应链系统建设，也需要政府在土地、海关等方面提供多方面协助。”

　　“自建物流链成本太高，对多数企业而言并不现实。”罗磊建议，物流供应链可以根据地区距离形成差异，远途的二手车物流需求也势必会催生专业的物流供应商。以东南亚为例，物流距离较近的越南、老挝、缅甸等国家，由车商直接开车运输即可。而对于较远的地区，则与当地的专业物流供应商合作，实行批次运输，尽量降低单辆汽车运输成本。