时尚汽车_汽车生活移动版

　　受疫情影响，我国一季度汽车需求出现大幅下滑，向前看全球产业链不确定性可能会给复工情况较好的国内汽车生产带来供给端限制。我们此前报告预计，在缺乏提振汽车消费政策的情况下，2020年中国乘用车销量降幅在12.5%左右。

　　稳汽车消费的政策工具箱丰富，但“政策成本”各有不同

　　我们查看稳汽车消费的政策工具箱，目前储备仍然丰富。若以“政策成本”从高到低排序，我们认为是：

　　1）以修改《车辆购置税法》为代价，下调购置税税率，支出规模约300亿元；

　　2）中央和地方财政提供一次性财政补贴，定向拉动消费，历史上汽车下乡政策财政支出规模在200亿元；

　　3）因城施策，对“牌照摇号”的城市实行“放开限购+新增限行”的政策，对“牌照竞价”的城市实行“放开限购+稳定牌价”的政策。

　　长期来看，我们鼓励成本从购车环节向使用环节转移，强化购车的正外部性而弱化用车的负外部性。面对今年可能的产销两弱局面，我们建议打出政策组合拳，优先考虑因城施策的完全放开牌照供给并在使用环节加以限制。

　　图表: 稳汽车消费工具箱

　　资料来源：税务总局，各地车管所，中金公司研究部

　　购置税减征效果较强，预计年财政支出规模300亿元

　　历史上我国在2009-2010年和2015-2017年实施过两轮车辆购置税减征政策刺激：2009年对1.6L一下小排量乘用车购置税按5%减半征收，2010年按照7.5%征收，2011年恢复为10%；2015年10月至2016年底，1.6L及以下小排量乘用车购置税按5%减半征收；2017年按照7.5%征收，2018年恢复10%。

　　我们对这两轮的财政支出和拉动效果进行测算如下方图表。第一轮购置税减征的财政支出约为359亿元，第二轮约为931亿元。但在拉动幅度上存在边际递减的效应。我们预计，若当前实行购置税减半优惠整车，可以为今年带来10%左右的销量拉动效果。按历史经验，年均财政支出约 300亿元。

　　2018年12月，全国人大常委会通过了《车辆购置税法》，将车辆购置税定为10%。而该法第九条写明：“根据国民经济和社会发展的需要，国务院可以规定减征或者其他免征车辆购置税的情形，报全国人民代表大会常务委员会备案。” 因此，仍具备购置税减征可能性，但需以修改《车辆购置税法》为代价。同时，财政支出规模较高，整体的政策成本较大。

　　图表: 历史上两轮购置税减征的财政支出和销量拉动测算

　　资料来源：中汽协，中金公司研究部

　　图表: 汽车直接税率统计

　　资料来源：税务总局，中金公司研究部

　　购置税外，我们认为其他汽车直接税赋减征的操作空间较小：增值税在2019年已由16%下调至13%；消费税与排量挂钩，小排量税率低，若对大排量减征则与节能减排目标相违背；车船税则为使用环节税收，且量级较低。

　　图表: 2011-2019年车辆购置税金额

　　资料来源：万得资讯，中金公司研究部

　　图表: 2011-2019年汽车行业增值税金额

　　资料来源：万得资讯，中金公司研究部

　　图表: 2011-2019年汽车行业消费税金额

　　资料来源：万得资讯，中金公司研究部

　　图表: 2011-2018年车船税金额

　　资料来源：万得资讯，中金公司研究部

　　央地协同提供消费补贴，以旧换新加速老旧车辆淘汰

　　我们认为消费补贴，相较于购置税减征，是阻力更低、支出更可控、细则更灵活的政策选项。近期率先实施汽车消费刺激政策的佛山、广州、湘潭、长沙地方政府也均采用了该选项，给予乘用车2,000-3,000元不等的购车补贴。但我们也观察到，目前当地有车企的、财政有能力的地方政府意愿更大，其它地区推行较慢。我们认为央地协同可达到更强政策效果。参考发改委印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，中央和地方财政分别承担80%和20%对农村居民的补贴，而金额也达到了新车价格的10%。若借鉴此政策，并扩大适用范围，刺激效果可期。