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　　相对于我国路边停车政策来说，美国在商业街区的限时停车政策（15分钟-2小时）更为合理——在满足人们合理需求、有利于商业繁荣的同时，遏制了那些把路边当成自家车位的行为。

　　2，利用经济手段兴建停车楼。

　　用土地转让金、税收作杠杆，激起商人对修建、经营停车楼的兴趣，让他们有利可图，并解决了停车难的问题。对于新建楼盘，不仅要将地下车库作为硬性规定，更应留出较大的余量，比如住宅楼，必须按每户2个车位规划，商用楼按每10平方米1个车位规划。

　　混乱的交通秩序需要变革——用路权管理解决。

　　交通的本质是流动，流动速度越快，整体效率就会越高。在这方面有4个建议。

　　1，一视同仁。

　　驾车人、骑车人、行人，三者在交通法面前，应该具有相同地位。昔日那种汽车代表“公家”或“富人”的观点，早已过时，早该抛弃。只有地位相同，才能做到肇事者担责。这个逻辑明确了，目中无法的行为，自然会有所收敛。

　　2，管理常态化。

　　在不止一个国家，都能见到法律无处不在。如果违反，哪怕仅仅是变更车道没开转向灯，都有可能被警察拦下。看似严厉，但由此换来的，是井然有序、繁而不乱。可见，单靠多如牛毛的摄像头，并不能从根本上解决问题，最有效的法子，是把警察派出去，让管理成为一种常态。

　　历史早已证明，所谓“整顿”，基本上是在做无用功。我相信，就连执法者自己都心知肚明，他们返回办公室的那一刻，就是一切恢复原貌的开始。

　　3，注重路权。

　　忽视路权，是我国与世界主流最大的差异。这种差异直接导致车速普遍较慢、通行效率非常低、交通秩序混乱不堪。所以，应该将热衷于抓超速的传统做法，改为注重路权。只有明确路权，才是实现良好交通秩序的基础。

　　4，车速限制应合理。

　　过于严厉的车速管理，会让驾驶者诚惶诚恐，被迫分散部分精力，观察不断变化的限速牌。此外，限速值应做到合理。比如，把一条很出色的公路定为限速60，很难让人相信其初衷是善意的。再比如，高速公路限速120千米/小时，执法范围就应该定为正负10千米。也就是说，时速超过130千米与低于110千米，都是违法的。因为，只有车速接近，相对更安全。在限速120的路上，如果把时速80也视为合法，其实是在制造隐患。

　　诸多不便的用车环境需要变革——用观念更新解决。

　　无论日本还是美国，或是欧洲列国，随便旅游一趟，就能很快发现，他们在诸多方面，都是以尽可能提供便利为原则，与我国存在较大差异。而这种差异，绝非我国“人多”所致，关键原因，在于理念。在这方面有5个建议。

　　1，非市区繁华地段商业设施必须具备停车场。

　　只要不是市区繁华路段，商业设施门前，必须有数个专为顾客准备的停车位。停车位限时使用。

　　2，火车站与长途汽车站，应为客人提供更多便利。

　　每一座火车站与长途汽车站，都应像机场航站楼那样，在门前设立临时停车区，方便旅客下车。同时，还应在尽量靠近的区域内，设立停车场或停车库。而不是为了虚伪的“脸面”，让客人在数百米之外下车，徒步进站。

　　3，信息发布，实时准确。

　　各地的交警、公路部门，须在第一时间公布辖区路况信息，让驾车人做到心中有数。比如，2018年9月，我驾车行驶在怒江峡谷，遇到塌方，查看当地交警与县政府网站、公众号等，一律歌舞升平，似乎塌方根本不存在。

　　4，服务设施要做到经济、快捷、舒适。