时尚汽车_汽车生活移动版

中华全国工商业联合会汽车经销商商会致乘用车

2019-04-22 09:46栏目：健康

编前：自2018年开始，除了弱势品牌同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份成立以来，已接到数起申请维权调解厂商矛盾的案件。2018年，经销商对厂家满意度得分均值，相比前几年大幅下降。厂商矛盾也迅速激化，引发了一系列冲突，不利于产业健康可持续发展。

所以，全国工商联汽车经销商商会决定向乘用车生产企业发布公开信，呼吁车企认清零售终端现实情况，听取经销商建议和诉求，降低经销商库存，稳定零售价格，加强双方沟通，紧密配合，共克时坚。

以下为公开信内容：

乘用车生产企业：

2018年以来，国内汽车消费增长乏力的状况越来越明显，乘用车销量已连续多月同比负增长，今年一季度，我国乘用车销量依旧延续负增长，同比下降13%以上。

事实上，自2011年以来的8年间，仅有3年汽车销量增长超过5%，其余5年都低于5%。2018年乘用车销量出现了近30年以来的首次负增长。种种迹象表明，中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期，汽车经销商的盈利能力急剧恶化。据中华全国工商业联合会汽车经销商商会《2018年汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，有53.5%的经销商2018年经营亏损的，有27.1%的经销商在2016-2018连续三年全部亏损。

在过去的几年，生产企业并没有停下产能扩建的脚步，截至2017年底，中国车企的年产能包括在建产能在内约有6400万辆，目前已公开的新能源汽车产能规划到2020年将超过2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》销量目标的10倍。产能的急速增加与汽车消费市场的萎靡，使得产能过剩的苗头越来越明显，供需关系严重失衡，这对全行业都带来了巨大压力，需要产业链上下游共同应对。　　在这样的市场环境下，经销商经营压力陡增。据我会满意度调研数据显示，2018年，经销商对厂家满意度得分均值，相比前几年大幅下降。厂商矛盾也迅速激化，引发了一系列冲突，不利于产业健康可持续发展。

2018年以前，经销商退出经营多是品牌弱的单店、单品牌等个案发生；自2018年开始，除了弱势品牌同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份成立以来，已接到数起申请维权调解厂商矛盾的案件。

目前厂商矛盾的焦点，是生产企业追求规模效应、市场占有率的提升，对市场供需变化预判不足，没有根据市场变化及时调整产销目标，没有从产业链上下游一体发展的高度考虑问题。其具体表现，一是生产企业将自己的产销目标强行分解给经销商，导致经销商库存过高，运营成本居高难下；二是生产企业不断扩建销售网点，导致市场终端竞争由良性转向恶性；三是对电商、出行服务商、二网等新零售渠道以更低的价格铺货，对建店成本高昂的传统4S店渠道带来不公平的市场冲击。

在长期形成的产业格局中，生产企业是产业的主体，起着主导作用，流通领域的下游经销商是产业的支撑，处于附属地位。据我会满意度调研数据显示，2018年，63.3%的经销商反映没有对所代理汽车销量、型号的决定权，60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为。全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线，有6.71%的经销商库存系数在3以上，有的甚至超过4。有49.2%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时，厂家仍会强行布点。

有数据统计，目前，全国包含3S店、4S店、5S店为主的经销商网络已达到29578家，同比上年度经销商网络总量增长5.5%，远远超过行业销量增速。生产企业在网络扩展过程中对已有经销商利益考虑不足，对当地市场的实际消费能力、容量估计过高，造成同城混乱竞争，生态圈恶化。

实践证明，这种片面追求销量轻视网络质量的作法，严重冲击了汽车经销领域的商业模式，目前已到了难以持续的地步。在消费不振、压库和市场过度竞争的多重压力下，经销商为消化库存，为盘活现金流，为达成厂家设定的销售目标，不得不赔钱卖车以期能够快速回笼资金，有的资金链断裂，只能退网。据我会满意度调查显示，2018年，85%的经销商没有完成厂家下达的销售目标，接近一半的经销商销售目标完成率不足80%。2018年，57.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格，整个行业价格倒挂严重。其中有11.63%的经销商2018年亏损500万以上；仅有12.08%的经销商2018年盈利500万以上。