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此外，缺乏权威第三方鉴定检测机构也是中国二手车走出去的难点。在国内二手车鉴定行业中，市场现存的1000多家二手车鉴定机构仍然没有形成统一的行业标准和权威行业品牌，维修、肇事、保险等可查询数据仍然不透明，难以建立完善的二手车出口检测流程。

“中国需要打造二手车检测机构的国际品牌，针对不同区域和市场制定服务标准，倒逼国内检测机构的权威化和品牌化，形成公信力。”李金勇表示，这不仅是二手车出口的流程需要，也是完善国内二手车市场的服务需要。

针对第三方检测规范，三部门在联合下发的《 通知》中也提出，要求开展二手车出口业务的地方制定，二手车出口检测规范，由第三方检测机构出具检测报告，确保出口产品质量与安全。罗磊认为，严格的出口检测标准或将反哺国内二手车市场的检测标准，促进二手车市场形成严格的检测规范，从而确保质量。

回顾中国汽车市场28年历史，最近20年是整体新车市场发展成形的关键时期。汽车消费周期越来越短，平均3~5年换新车的消费习惯养成，二手车供给环境向好发展。与此同时，二手车流通政策环境却并未改善。税收、限迁、市场保护等政策制约了国内二手车市场健康快速发展，相关政策瓶颈亟待突破，市场活力仍待进一步释放。

在二手车消费端，高额税负及相关地方保护政策也是削弱二手车流转积极性的因素之一。根据国家税务总局《关于二手车经营业务有关增值税问题的公告》，在国内二手车行业中，通过二手车经销商的交易则需要承担2%增值税。而通过政策保护的二手车交易市场(有形市场)的私人交易实行免税，只有300~500元的鉴定费用。

全国工商联汽车商会会长李金勇认为，这导致了市场中常常出现经销商假借市场进行交易的现象，也不利于经销商建立经营规范。“要改善国内二手车行业生态，首要改进二手车税收体制，推行税收一致化，鼓励经销商规范经营，从而催熟大品牌二手车商。”

同时，全国仍有部分城市坚持“限迁”政策，也对二手车流通形成了阻碍。李金勇认为，二手车的流通路径普遍遵循“大城市-中型城市-农村”的规律，由于国内并未完全解除“限迁”政策，二手车流转效率依然有较大提升空间。

针对消费端的呼声，今年4月，商务部发言人高峰曾对此表示，将全面取消二手车“限迁”政策。

在“限迁”政策完全解除前，出口也能作为二手车存量市场的重要消化渠道。“有了出口这条路，更多人能更快将旧车卖出去，也能更早购买新车。”罗磊告诉《中国新闻周刊》，由于国内环保标准日益严格，不少国五标准以下的二手车在本地市场的成交价普遍偏低，不少车主因此选择持车观望。

“如果出口放开，二手车获得比较好的处置价格，消费者会更乐于置换新车。”罗磊表示，目前国内消费者更新车辆的平均周期是四年到六年，“二手车市场盘活以后，必然会释放出对新车需求的能量，消化汽车市场过剩的产能，同时减少国内报废车的拆解数量，降低环保压力。”

“中国二手车出口尚处于起步阶段。出口之路是否顺畅，很大程度上取决于政策走向。”李金勇向《中国新闻周刊》坦言。（赵一苇）