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在国际二手车市场上，美国、日本、韩国为前三名出口大国，其中美国和日本的出口二手车占据了国际市场的九成份额，主要目标市场均在非洲、东南亚和俄罗斯。中国二手车要在已经初步成型的国际市场中杀出重围，并非易事。

“鉴于国内进口、合资车价格偏高，国产汽车或将成为首批出口的主力车型。”秦志威坦言，由于中国自主汽车品牌的国际知名度较低，营销推广费用也将是企业进军海外市场的一大支出。“中国车要在海外市场和美国车、日本车同台竞争，提升品牌形象必不可少，推广压力很大。新车走出去，二手车才能走出去。”

秉持“谁出口谁负责”的原则，二手车商理应承担售后服务。然而，车商自建服务体系成本太高，服务质量也难以保障，欠缺可行性。中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，中国可以借鉴日本的二手车出口经验，促使国内车商和进口国车商充分合作，国内企业提供前端车源，目标国作为进口商，组织对接落地之后的事情。“目标国进口商可以利用自有销售链条，负责销售和售后环节，有利于保障车辆服务质量。”

此外，高昂的物流运输成本也让众多二手车企业望而却步。秦志威向《中国新闻周刊》举例说，一台国产二手车运输到非洲某国，运费成本就可能达到5000元以上。而欠发达地区的需求车型恰恰以2万元左右的低价车型为主，若大量出口低价车型二手车，企业利润微薄，甚至将面临无利可图的困境。

“要打造推广+物流供应链+售后服务+物联网平台的全链条，没有一个亿干不了，当前具备全产业链的二手车出口企业寥寥无几。”秦志威坦言，“即使企业主导物流供应链系统建设，也需要政府在土地、海关等方面提供多方面协助。”

“自建物流链成本太高，对多数企业而言并不现实。”罗磊建议，物流供应链可以根据地区距离形成差异，远途的二手车物流需求也势必会催生专业的物流供应商。以东南亚为例，物流距离较近的越南、老挝、缅甸等国家，由车商直接开车运输即可。而对于较远的地区，则与当地的专业物流供应商合作，实行批次运输，尽量降低单辆汽车运输成本。

综合来看，中国二手车出口既有优势，也有劣势。李金勇认为，一方面，中国二手车出口主要拥有车型优势、供给优势、节能优势和配件优势。车型丰富、车源量大，与美国车相比更为节能，汽车配件价格相对低廉，维修成本较低，这都是争取海外欠发达地区市场的重要优势；另一方面，中国二手车的劣势主要体现在车况、海外市场经验和网络基础上，中国二手车的整体车况不如发达国家，且中国企业对海外市场较为陌生，缺乏海外销售和售后网络，这也是初期打开海外市场要面临的挑战。

政策壁垒

对于箭在弦上的二手汽车出口业务，国内对进口、合资汽车征收高额税费所形成的高额二手车价，成为企业思考二手车出海战略时的顾虑之一。二手车企业对减免税负的呼声也日渐高涨。

“增值税、消费税、附加税的三项退税政策值得期待。”李金勇建议，国家在制定二手车出口退税政策时，可考虑以出口价格退增值税，实现13%左右的税收减免，至少要明确增值税可退税，再考虑退消费税和附加税。“若政策能够实现三项退税，中国二手车走出去才有价格优势。”

在政府层面，减税和补贴均是可行的政策鼓励方式。罗磊建议，政府可考虑对二手车出口企业进行补贴，帮助其进入海外市场，但需要严把审核关，避免补贴滥用。“在《通知》中，要求严格甄选出口企业，也是担心有小企业借出口之名骗取补贴，破坏市场秩序。”

在企业层面，加快自主品牌发展也是一条竞争思路。“打出差价不失为一种有效的竞争手段。”秦志威认为，加快国产车发展，以30%~50%差价把同档次合资车价格压下来，也是助力二手车出口的一种可行之道。

同时，车企与车商的授权关系亦是中国二手车出口的待解难题。根据国家规定，只有符合一定条件的汽车生产企业且约定售后质量责任后才能授权其他企业出口本企业生产的汽车。合资品牌汽车在新车销售时就有销售地域限制，合资车企更不会对二手车跨国销售感兴趣。也就是说，绝大多数二手车出口企业很难取得合资车企的授权。