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1973年，是成都公共汽车运行最为不正常的时代，宣布停售月票21种，只保留了“市郊联合月票”，“市内通用月票”以及“学生市内通用月票”。1978年，月票发行第一次出现了“倒挂价”。所谓“倒挂价”，就是月票发行价低于公共汽车的营业成本价。据测，1978年成都公共汽车、电车每车千米成本572.07元，月票价格计算收入为435.30元，每月每张月票亏损达136.77元。当时，月票每月乘车人次占载客总量人次的43.86%，但月票收入仅占总营业收入的23.26%，在比例上也是“倒挂”。

究其原因，公共汽车，电车历史上所有的生产资料的“配给价”，仿佛是刹那间滑向了“市场价”，不言而喻，月票价与成本价就自然形成“倒挂”，这里还不包括劳动力价格的增长。何去何从，月票是停发还是继发，犹如一道难解的题目，后来还是找到了一个办法，就是“向前看，朝前走”。

1984年，已改名为成都公共交通公司又找到了一个办法，那就是月票票改。在当年的成都公交车票改听证会上，一致通过了票改方案，但公交公司仍坚持“让利于民”原则不变，虽然他们已负债不少，有时连买汽油也要赊账，但当即表示，只作成人月票票改，学生月票不予调整。当年6月1日，调价后的月票首发，“市区通用月票”由3.6元调至5.6元，“市郊联合月票”由6.00元调至8.00元。随着社会主义市场经济的深入，物价的市场调节功能愈加突出，但公交车的票价依旧在物价部门的监管之下，可谓特别的“民生工程”。所以，公交车以后的票改原则是在“小步走”。

1990年至2000年，公交公司月票价微调7次，其中学生月票仅有4次，公交公司兑现了他们的“小步走”。

2003年12月8日，城市通卡——公交IC卡正式发行。这也标志着公交纸质月票时代的终结，以打折形式的“电子月票”登上了时代的舞台。

成都公共汽车月票发行史，是一场“爱民接力赛”运动，而且是60年来从未掉过棒。