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　　一家新能源车企要想做到一定的规模，200亿人民币的硬性投入是必要的。目前为止，特斯拉已经烧掉160~170亿美元，美国所有的东西都比中国贵三倍，换算到国内就是400亿元人民币。假如你花400亿元建成一个全球化的品牌，有4款车型，一年能卖出20万辆，那已经很牛了。

　　EW:目前小鹏汽车的利润水平如何？

　　HXP:现在利润不高，明年利润会好些。届时，智能汽车的商业模式会从前模式进入到后模式。我讲的后模式是不光是指维修、保养等车后服务，而是基于智能、软件的模式，小鹏会在这方面继续探索。

　　2021，迎来“人口红利期”

　　EW:由于补贴政策的倾斜，过去几年新能源汽车的产能，主要由公共交通、出行平台等B端客户所买单，C端消费者的购买比重其实还很小，原因是什么？

　　HXP:这个弊端已经出现了。中国目前的新能源车保有量，如果把非C端的去掉，这个数字略惨淡。这里面有很多的原因，一个是政策补贴，当然现在补贴在滑坡；另外，一些地方的出租车规定要采购电动车，还有就是出行平台(会大量采购)，这些加起来，大概每年能催生了一个50万(辆)左右的市场。

　　原来销量最好的新能源车，补贴后价格集中在10~12万。就单纯C端的销售数据来说，里面大约有三分之一是卖给跑网约车的司机，但这个数据我们无法统计。

　　今年7月补贴退坡后，大家会发现，15万~25万的产品销量开始增多，主要购买的都是C端消费者，B端的销售大幅下降。我觉得这是一个好事情，明年会有更多好产品上市，小鹏也有自己的新车，好的产品加上统一的价格，更好的技术，会慢慢赢得市场。

　　EW:在退补的寒冬阶段，有多少新造车企业将被淘汰？

　　HXP:看什么是淘汰，汽车的淘汰基本上就是停摆，或者以低功耗在运行，但要说完全挂掉很难。但明年做得比较艰难的，可能会蛮多。

　　从消费电子的格局来看，全球十大头部厂商里面，中国可能占据3~5家。也许10至20年后，新能源车也会是类似情况，但是我不敢说一定能复现，因为汽车的复杂度比他们高很多倍。

　　某种程度来说，我是很焦虑的。因为我看到特斯拉的技术遥遥领先，了解到宝马与大众在毛利率的优势以及技术储备，这个赛场的选手真的极其厉害。

　　EW:过去在燃油车时代，中国厂商与国外相比是落后的。但在新能源造车领域，其实国内外相当于是同时起步。我们如何与国外展开竞争？

　　HXP:说实话，我觉得挺难。首先，国际化超不了。美国企业做国际化是俯攻，而包括中国在内，很多国家的企业推行国际化是仰攻。

　　第二，中国汽车行业规模巨大，但很分散。有的国外车企，进入中国快20年，一个底盘换换样式，就可以卖这么多年。国外注重底层技术、底层基础；中国企业更注重应用技术和组合方法，最后规模是容易做大，但深度比较难实现。

　　新造车企业要把四样东西平衡好：全球化的品牌/品质、科技水平、成本和规模。当你把这四个平衡好了，又会发现全球化我们很难推进，科技的底层技术也很难突破，平衡化的成本还行，品质要再加强。所以我个人觉得，(超越)任重而道远。我相对看好吉利，他们不是做的最好的，但在中国的车企里面，平衡做得很好。