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也难怪，夏珩提到2019年小鹏汽车最大收获是“第一次实现了大批量有品质的交付”时，语调颇有点举重若轻的感觉，但结合小鹏今年的发展来看，这云淡风轻背后多少有点“风暴已过，不足为外人道也”的味道。

“第一次做汽车制造和销售，很多客户没有服务好，大批量交付后，我们明白小鹏汽车要探索一条路径，怎样在最合适的成本里，把用户服务做得更好。把每一个购买小鹏汽车的人服务好，比盲目扩大产能、或追求交付量更重要，特斯拉也是经历了10年才达到年销量超10万辆。”

截止到10月，2019年造车新势力的交付量，虽然前三者以“万辆”交付的战绩抛离其他对手，但相比传统品牌新能源汽车的销量，仍“举步维艰”。既然市场大环境是这样，对新势力第一梯队来说，盲目拼交付量，不如把交付的含金量做得更高。

所以在广州车展上，小汽车公布了这样一组数据：小鹏G3的私人用户有1.2万辆车，目前品质状况稳定，没出现重大质量事故，但个人用户占比79.14%，是造车新势力中C端用户占比最高的企业。

这也不难理解为什么何小鹏之前炮轰国内电动车，大多卖给了出行公司等B端客户，无异于抱着“铁球称重冲排名”，同时也很好理解夏珩为什么在专访里强调，注重把用户服务做好，而不是一味拼交付量。

小鹏G3 2019年1-10月交强险上牌量统计（因为基本盘不大，2月传统淡季、7月补贴退坡、2020款新车9月初交付、新老车型更新交替都对销量造成敏感影响。）

“我始终认为特斯拉进入中国，对新造车团队是一个利好”

在国内谈及造车新势力，甚至是新能源车，特斯拉似乎是绕不过去的一个话题，特别是国产Model 3的如期交付，市场喊了一年“狼来了”，但这匹狼真的来了，尚未能盈利的新势力该如何发展？

关于这点夏珩到看得好透，“更多的企业参与到智能电动车制造是一个利好，因为现在这个蛋糕实在太小了，整个私人用车所占的比例非常小，智能电动车刚处在一个萌芽状态，所以教育用户其实是一个蛮大的话题。”

“我想作为硬件的厂商，由于消费者的口味不一样，消费分层不一样，我们总能找到逐渐跟这个蛋糕一起长大的细分市场。”的确，前几年市场过热，太多投资涌现了很多新造车势力，2019年进入拐点后，又适逢补贴退坡，短期可能是一个阵痛的优胜劣汰，但长期却是利好，活下来的企业之后的前景更为开阔。

与之相佐的是今年前9个月，我国乘用车共销售1524.9万辆，其中新能源乘用车的销量为79.2万辆，市占比约为5.2%，如果以“市占率超过10%才开始真正的市场化普及”的观点来看，即便算上B端用户，目前的新能源汽车远远算不上普及。也就是说，市场的蛋糕还很大，特别是私人用车所占的比例很小，给了夏珩和团队足够多的空间和机会去发展，当然大前提是小鹏汽车得足够的优秀，能够吸引更多年轻人、家庭用户购买，也就是小鹏一直在说的“把用户体验做好”的道理。

对于这点，夏珩很满意小鹏技术团队目前的发展，他说今年已初步建立起智能汽车的运营：“怎么把用户体验做得好，我们做了很多动作，目前小鹏汽车整体的自动驾驶功能渗透率是非常高的，购买小鹏汽车的人，选购智能配置的车型占89.8%，宁可多花2万选择我们的智能配置。”

既然自动驾驶辅助技术是小鹏汽车核心竞争力，夏珩和团队当然卯足劲在这片领地耕耘：“就怕他不用，形成习惯后他再回去是非常困难的， 如果只是看广告，自己想一想，想当然是觉得没有什么用......我们今年完成了6次以上的OTA软件升级，这速度在中国汽车行业前所未有，小鹏基本掌握了智能汽车的运营数据和规律。”

“春夏秋冬各有作用”

在广州车展后的一个公开场合上，北汽集团董事长徐和谊坦诚，他现在的压力主来自产业内外的创新：“今年的广州车展我认真看了下，包括造车新势力，展示出了大量的颠覆性成果，大大超出我们这些老汽车人的预料，比如小鹏P7。从竞争角度来看，我压力非常大。”