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“投资换市场”换不来真正的市场，换不来地方经济的健康发展，也换不来新能源汽车产业的实力提升。

　　潮水退去，裸泳者尽数现形。

　　继今年年初，比亚迪旗下合资公司广州广汽比亚迪能源客车有限公司传出停工消息以来，这种现象越来越多。

　　7月中旬，新特汽车被曝位于贵安新区的新造车工厂项目已经停止建造；进入8月，众泰高端品牌君马汽车工厂被曝已停工，100余家经销商到众泰维权；8月中旬，游侠汽车工厂被曝已停工数月，创始人黄修源早已全身而退……

　　这些停工车企的现状，是过往两年新能源汽车、尤其是客车产业“投资换市场”退潮苗头的一个缩影。

　　据不完全统计，长江、拜腾、前途、云度、绿驰、金康、知豆、博郡等十余家国内新造车企业都出现了欠薪或欠款情况，部分公司已开始裁员缩减规模。

　　将时间回拨几年，却是截然不同的境况。

　　在新能源汽车的风口之下，“投资换市场”成为车企、尤其是造车新势力和客车企业在各地布局的主要手段，它们在当地注册公司、建立工厂，以此深度绑定地方，进而获得订单，换取当地的销量规模。

　　然而，曾经一度热情高涨的新能源车企和一些地方，如今不得不面对现实：裁员、欠薪、拖欠供应商货款、工厂停工等等，乱象频出。

　　投资、入股、建园、建厂……地方政府和汽车企业形形色色的投资，仿佛是一场赌局，前行之中，有没有人停下来思考过这样的问题：中国汽车产业真的需要如此之多的新能源汽车（客车）产业园吗？真的能换来新能源汽车产业的健康发展和实力提升吗？

　　投资建厂换补贴换订单

　　伴随政策开放和新能源汽车市场的扩张，一些企业和地方政府看到了进入汽车的“钱景”。车企的股东列表中，几乎都有地方政府的身影，万亿级投资、千万辆产能规划的新能源汽车大蛋糕纷纷出炉。

　　“没有地方政府和国有资本，哪一家新能源企业都不可能迈出第一步。甚至一些新车企至今实际到账的融资绝大部分来自地方政府。”一位新能源车企负责人对《财经国家周刊》记者说。

　　在国务院发展研究中心产业经济研究所副所长王青看来，地方政府通过投资与整车企业深度绑定，一定程度上可以推动整车企业上下游配套企业到本地发展。

　　随之带来的税收、就业等也能为地方经济发展提供助力。以浙江金华为例，公开资料显示，在2018年度金华市区缴纳税费超千万元企业名单中，湖南江南汽车制造有限公司金华分公司（众泰汽车在金华的生产基地）位列第二，仅次于浙江省烟草公司金华市公司。

　　不过，在部分地方，路走着走着就歪了。

　　一些地方以产品试验为由，设立地方目录，或以本地产品技术参数差异，制定成地方标准，造成外地产品上市时间限制和政策上出现厚此薄彼的现象，阻碍外地企业在当地推广新能源汽车；

　　一些地方对外地新能源车企设置障碍，甚至有地方官员在与外地企业的商谈中明确表示，如果不在当地设厂，就无法获得地方补贴……

　　客车行业最为突出

　　在汽车产业“投资换市场”的热潮中，因为前期缺乏周全考虑，一些企业画的“大饼”往往无法达成，政府期望的经济增长、就业增加也无法保证。

　　客车行业是其中表现较为明显的领域。尤其是公交车，它的购置基本是依靠地方政府资金，对地方企业的倾向性较强，对外地企业则设立了不少门槛，“投资换市场”成为了客车行业竞争的主要手段。

　　以比亚迪为例，2012年，比亚迪与天津公交集团签订《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》，双方各占50%股权。天津分公司项目的成功落地，也意味着比亚迪开启了“投资换订单”发展模式。

　　在天津之后，比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继成立。从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂很快遍布各地。

　　除了比亚迪，南京金龙客车、申龙客车、中车时代客车、重汽豪沃客车等企业投资的基地，也遍布全国各个角落。