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　　日前，一篇名为《蔚来李斌，2019年最惨的人》的文章刷爆微信朋友圈，在网络上引发热议。与此同时，不少造车新势力被曝出欠薪、停产、融资难等诸多问题，本来已经很“南”的造车新势力又一次被推上风口浪尖。近几个月，拜腾汽车母公司欠一汽夏利债务逾期、长江汽车被曝欠薪，云度新能源辟谣停产、敏安汽车被曝陷资金泥潭，多次大规模裁员……这些消息让人非常揪心，但这是否意味着造车新势力已经到了生死关口？还是造车新势力告别野蛮生长、进入优胜劣汰的成长期？

　　■难逃末位淘汰制规则

　　10月8日，持股敏安公司50％股份淮安开发控股有限公司已经退出了敏安汽车控股。政府资金的撤离对敏安汽车而言，无异于釜底抽薪。其实早在2018年底，敏安汽车就以末位淘汰的方式裁员5％，导致部分员工在南京进行劳动仲裁，内部员工更是人心惶惶。2019年上半年，敏安汽车再度裁员，人员规模从生产资质审核时的近800人下降到现在的不足300人。

　　10月22日，阿里司法拍卖网站上出现了一则兰州知豆100％股权拍卖的公告。此次拍卖由宁波市中级人民法院发起，将于11月24日10时至25日10时进行，起拍价1.38亿元，评估价为1.97亿元。这则公告让曾经火爆的知豆重回大众视野，只是方式略显窘迫和凄惨。

　　11月1日，刚在10月宣布融资成功的奇点汽车也遭遇了股权被转让的困境。根据北京产权交易所披露的公告，博雍智动计划转让智车优行6.3753％股权。智车优行科技（上海）有限公司是奇点汽车的运营主体，而深圳博雍智动未来投资合伙企业（有限合伙）持股智车优行6.38％，是其第五大股东。

　　此外，游侠汽车的湖州工厂已经停工半年多；博郡汽车、长江汽车等接连被曝出拖欠员工薪资……接踵而来的坏消息都预示着造车新势力的淘汰赛已经开始。中信证券研报显示，2019年是新能源汽车补贴大幅退坡的第一年，对于企业的产品力（客户满意度、安全性）以及创造现金流的能力（销量、融资）等提出了更高的要求。尤其是随着传统车企如大众MEB、奔驰EQ等纯电动产品的投放以及特斯拉中国工厂的投产，留给造车新势力的时间不多了。

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“有些造车新势力车企没有按照汽车工业的发展规律运行，肯定不能成功。俗话说，出水才看两腿泥。它们必须经得住市场的检验，产品要经得住消费者的检验。”汽车业不相信眼泪，造车还得拿出实力。

　　■三足鼎立新格局

　　对造车新势力目前状况稍加研究，我们不难发现，造车新势力内部两极分化严重。有的车企已经出局或者将要出局，有的则用销量数据和产品扛起造车新势力的大旗。根据中国汽车工业协会发布的《新能源汽车月度数据监测报告》，8月，15家造车新势力合计上险数为5099辆。其中，威马和蔚来遥遥领先，重回千辆规模，两家品牌共销售4165辆，在所有造车新势力中占比高达81.7％。今年前8月，威马和蔚来的累计销量都已超过了万辆，其中威马为11324辆，蔚来为10458辆。1～8月，16家造车新势力累计上险数为38606辆。威马、蔚来、小鹏形成了“三足鼎立”的格局，新势力三强选手蔚来汽车、小鹏汽车和威马汽车的销量总和占据了造车新势力整体销量的80.89％。

　　在《蔚来李斌，2019年最惨的人》刷屏之后，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏也公开发表言论，支持蔚来：“阿里、腾讯和华为也是经历了多多磨难才到今天。所以我告诉自己，今天可能是最坏的行业低谷，但也一定是明天新征程的起点。坚定的走下去，就会看到曙光。期望大家多给探索者在过程上更多的空间，而不要因为某一个节点的得失而结论，久而久之，我们都会在全球竞争中更强大。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖则表示：“道相同而谋不同，威马的产品派和蔚来的品牌派，最终谁在新能源智能化这个不可逆转的发展大势下为更多用户创造更多价值，谁才能走得更长远。”

　　三巨头的宣言无不表示了将造车进行到底的决心，也在一定程度上表明，无论是品牌，还是产品，它们都有拿得出手的东西。中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，总体而言，造车新势力的创业环境要比十几年前民营车企好得多。至少在互联网环境下，造车新势力在品牌塑造方面要便利很多。在许海东看来，如果造车新势力的产品能够达到预期，他们才算真正完成造车的过程，否则被淘汰的几率很高。无论是造车新势力还是传统车企，让产品真正满足消费需求才能进一步打开市场。