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从新能源补贴政策角度看，今年续航250公里以下的纯电动乘用车将取消国家补贴、地方补贴，3个月过渡期后，还将取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施等；续航里程大于400公里的，过渡期后国家补贴减半，地方补贴取消。张鹏告诉《商学院》记者，这是不扭曲市场竞争，不形成市场寻租、不影响产业发展规律的正常举措。

他认为：“新能源补贴原本是为平衡市场竞争，支持弱势产业为前提设置的政策，目的是使新能源车企有效应对、克服在电池技术、续航能力上存在的显著功能性短板。如今补贴取消，就体现了政策在覆盖面、支持力度和持续时间上已经达到了支持弱势产业的发展目标和平衡市场竞争的需要，也避免了车企对补贴的依赖和更严重的腐败。”

补贴退出时，就应该先退出达不到行业基本技术指标的车企的补贴，继续在一定时期、一定标准内支持新能源技术水平相对较高的汽车企业的发展，退出的补贴将转作对市场基础设施和“短板”的补贴资金，进一步优化市场环境，促使周边服务更加匹配充足。

张鹏称，这将推动新能源汽车之间真正走向合理竞争、创新发展，当然，不可避免地，有一些车企因竞争不力被迫退出这一市场，也属于市场竞争的自然结果。

多种环境、行业因素交织下，不只是力帆汽车，众泰汽车、华泰汽车等国产自主品牌的整车制造企业，都在经受行业洗牌的考验。“传统车企想要破局，应该向新能源、智能化、网联化发展，特斯拉已经证明新能源汽车可以赚钱，国外公司也都在收缩传统汽车战线，转向新能源和智能化。”贾新光说。

也就是说，未来车企核心还是靠科技取胜，以智能夺人。力帆也看到了这一机会，自去年开始，其旗下子公司重庆无线绿洲通信技术有限公司就专门研究车联网底层数据开发，拟实现车辆与用户间的数据采集、分析、应用。

拥抱技术，张鹏也支持这一观点，“传统车企从困境中突围的要点之一，就是转变过去把竞争重点放在规模、资本和产量上的竞争环境，转向对技术、柔性和差异化目标的要求。”再就是聚焦汽车后市场，“破除现行汽车4S店的品牌分割和环节垄断的经营环境，支持跨品牌、跨型号、跨领域的汽车超市的发展；支持汽车维修、维护、改装及再制造环节的‘独立成业’，为汽车零配件的直接竞争、汽车整车个性化提供和维修再制造服务的全面提升和有效成长提供直接支持。”

力帆能否度过此轮危局，未来何去何从，《商学院》将持续关注。