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“功能安全其实是投资，我们会更重功能，在安全上，根据国情，去加上必要的东西。”小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙说，小鹏P7目前的冗余设计主要体现在感知部分。

官方公布的信息显示，小鹏P7的感知系统配置了12 个超声波传感器、13 个自动驾驶摄像头、1 个车内摄像头、5 个高精度毫米波雷达，再加高精度地图和高精度定位融合。

小鹏P7感知系统，图源：现场拍摄

摄像头和毫米波雷达互为冗余的堆料式配置，甚至超过了特斯拉，Autopilot 2.0的感知系统配置仅有1颗前向毫米波雷达和车身四周的8颗摄像头。

不过，在计算芯片上，小鹏P7采用的英伟达Xavier，却比特斯拉5月份发布的FSD（Full self-driving）计算机逊色不少。

Xavier是英伟达面向自动驾驶领域推出的车规级计算平台，算力达到30TOPs，功耗仅有30W。但是宣称要在今年发布完全自动驾驶功能的特斯拉，却果断抛弃了这款芯片，推出了自研的FSD芯片，算力达到72TOPs，超过Xavier两倍多。

而从特斯拉公开的资料图可以看出，在特斯拉的Hardware 3.0中，搭载了两颗特斯拉自研FSD芯片，由两组独立电源分别供电，共享所有摄像头、雷达等传感器数据，相互校验互为安全冗余。

也就是说，对于更高级别的自动驾驶，特斯拉的策略是传感器够用了，要在Hardware3.0中预埋超大算力，但是小鹏汽车却将重心放在了感知环节。

问题也随之而来，小鹏P7用一颗Xavier处理13路摄像头、5路毫米波雷达、12路超声波等输入数据，是否够用？

吴新宙向36氪表示，小鹏P7的算力布置对于当前要实现的功能是够用的，“算力是够还是不够，还是看摄像头的处理能力，也是看深度学习算法，现在没有人知道对于深度学习，多少算力是够的，因为没有人知道深度学习算法压缩和优化的限在哪。”目前，小鹏汽车已经在硅谷搭建了自身的感知团队，但技术能力也需要随着P7推出得到验证。

对于如何应对后续更复杂场景的自动驾驶，比如城区路况，吴新宙坦言，“一方面算法可以不断优化，另一方面，也会在下一代自动驾驶架构中引入更多算力。”

在L2级自动驾驶中，责任主体在人，驾驶员需要紧握方向盘，由车辆提供居中控制，而在L4级自动驾驶中，则无需人类驾驶，行业内对这一技术的实现预期至少在5年以后。显然，这中间存在着一大片空白地带。

特斯拉已经证实了自动驾驶的商业能力，在9月份公布的8-K文件中，特斯拉表示，已经获得与Autopilot和FSD相关的5亿美元递延收入。特斯拉当季仅确认了3000万美元作为营收，即让季度报表呈现盈利。

新兴造车势力正激进求生，传统车企也在积极转型，就看谁在这条赛道上先做好了掘金准备。