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双方站在各自的立场提出利益主张，争端最终如何解决还未可知。但通过这起厂家与经销商的争端，映射出目前房车市场包括产品及价格在内亟待规范。

房车市场要做大售前售后都需规范

房车产品存在质量缺陷，其实与房车整体市场情况有关，这很大原因是由于房车制造非流水线生产造成的工艺误差。而且相比欧美市场，目前国内市场需求量太小，生产企业尚处在经验积累阶段。

如果将大篷车时代为房车的起源，那房车市场在美国已有近100年的历史。如今房车已在美国形成相当规模的市场，根据美国房车工业协会(RVIA)对12月美国房车制造商的调查显示，2018年全年美国房车销量为483672辆。欧洲市场亦是如此，数据显示2018年欧洲房车市场销量增长了6.7%，达到202611辆。其中，德国房车销量位居榜首，房车销量达到71186辆。法国，房车销量为32002辆。

然而，作为舶来品，房车在国内依然处于一个初级市场阶段。根据普华永道思略特的数据，2016年以来，中国房车销量仅3000辆。2018年，国内房车销量达6000辆，同比增长33%，房车保有量约为2万。

需要注意的是2018年大幅的市场增量背后，却是“僧多肉少”日益激烈的价格竞争。

而这也是引起北京华日菱与华晨专用车争端的重要原因，当时华日菱的购进价是40万元，为何3年后华晨专用车要将终端市场下调近10万元?于贺表示:“目前国内市场销量仅在6000-7000辆左右，但有近200家企业来瓜分市场。从2018年到今年价格竞争格外激烈。”

纵观近3年来的房车市场，定价是经过了一个由高再到低的过程的。有分析指出，由于房车产品大多为改装车型，底盘的购进成本往往影响产品的终端售价。以依维柯底盘为例，在对手欧胜底盘没有推出之前，依维柯宝迪底盘C型房车的定价在55万元区间左右，在欧胜底盘上市之初，依维柯新车价格一度飙升到65万左右，紧接着欧胜自动挡底盘的加入让依维柯新车的价格重新回到了40万至50万元区间。到了2019年，欧胜底盘(不含自动挡)车型价格一度落在了30万元区间甚至低于30万元。

通过市场竞争，让消费者能以更低的价格买到房车，这似乎是一个行业竞争、洗牌的结果。然而，事实或许并非如此。

与乘用车生产方式不同。就国内房车市场来说，大都使用非流水线生产方式生产，其生产规模有限，通过扩大规模价格成本的空间就小得多。而且，由于房车的特性，决定了房车是配件冗杂的综合体，从底盘到房箱，从家具到水电气配件，其所涉及的供应商链条更为庞大，每一位供应商都要保证自身利益。而房车改装厂其实充当的是整装车间的角色，如果要在终端售价体现竞争力，那么除了缩减采购费用，还有多少选择?

当行业环境将价格作为竞争导向时，企业为不断控制成本以压低价格，这似乎符合汽车生存的规则。但是，就房车市场长远发展来看却是互相伤害的过程。

不妨设想，在行业激烈的价格竞争中厂家利润受损，那厂家会如何弥补损失?是减少研发投入，降低上下游供应链的采购标准，还是减少售后服务的支出?这其中任意一个环节的变数都有可能直接影响到用户的产品体验。这对在中国市场尚处朝阳产业的房车市场来说，是否还未起飞，却已陷入买卖双方恶性循环的怪圈。

这对包括华晨专用车在内的国内房车生产企业来说是需要思考的。从长远发展国内房车市场的角度来看，企业是否应该将更多资源放在产品力的竞争而非价格。控制成本的同时，以技术、品质为基础向市场提供更稳定质优的产品，获得良好的市场口碑，塑造品牌影响力以扩大市场占有率，这应该才是眼下国内房车企业需要努力的方向。

当然，在国内房车市场也需要行业环境的规范与培养。这其中需要行业政策、法规的参与及引导。从房车的生产门槛，到改装过程中的用料、功能配件、车辆安全性、环保性等方面，还有需要完善的地方。

文/北京青年报实习记者 张宇豪