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高库存并没有为企业换来高销量，根据乘联会数据显示，2019年一季度乘用车累计销售507.7万辆，同比下降10.5%。其中，神龙汽车一季度销量同比下滑57.7%至3.4万辆；长安福特同比大跌71.79%至3.68万；上汽大众、吉利汽车也分别同比下滑8.8%、5%，分别销售46.79万辆、36.66万辆。

产销融合模式有望告别恶性循环

据统计数据显示，2018年，57.3%的经销商反映其代理的主要产品的市场价格低于厂家的批发价格，整个行业价格倒挂严重。其中有11.63%的经销商2018年亏损500万以上；仅有12.08%的经销商2018年盈利500万以上。

正是由于经销商库存压力大，急于将库存换成现金，往往低价甩卖，由此将对品牌造成伤害，形成恶性循环。

进入2018年下半年，车市的冷空气让经销商与车企之间的关系骤然变冷，矛盾迅速激化，引发一系列冲突。

调查数据显示，2018年以前，经销商退出经营多是品牌弱的单店、单品牌等个案发生；自2018年开始，除了弱势品牌同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份成立以来，已接到数起申请维权调解厂商矛盾的案件。

2018年下半年以来，沃尔沃、东风标致、东南汽车、众泰汽车、广汽菲克、宝沃、观致、北汽幻速、力帆汽车等车企经销商被爆退网、维权事件。

全国工商联汽车经销商商会呼吁，如经销商库存系数超过1.5的警戒线，乘用车生产企业应停止对经销商的强行压库或变相压库。经销商不是厂家库存的蓄水池，而是缓冲地，经销商应根据市场需求提车，确保库存保持在市场合理范围内。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，厂家应该根据市场变化，及时调整生产计划，包括调低生产节奏，降低经销商库存，使库存保持一个合理的程度，这样有助于保证市场价格的稳定，经销商体系健康运行。

部分车企已经在尝试改变，2019年以来，捷豹路虎率先“调整库存、减轻经销商压力”，尽管短期在销量上未见起色，但与经销商之间矛盾已明显缓和。此外，广汽菲克近日也提出“产销融合”，告别过去以产定销的传统模式，并为此调整合资公司架构。

下一个做出改变的将是谁？