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　　除了大洋电机外，精进电动自主研发的“三合一”电驱动总成效率大于91%，峰值扭矩为320N·m，电机转速将提高到16000rpm以上，预计该款产品在2020年量产应用。

　　再者，蜂巢易创作为从长城汽车独立出的零部件企业，开始为全行业提供汽车动力总成系统解决方案。全新发布的6001系列“三合一”电驱动产品，采用hairpin绕组技术，整个系统的扭矩密度提升32%，重量降低25%，高效区面积提升15%，有效功率密度达5.6kW/kg。

　　『蜂巢易创“三合一”电驱动产品』

　　国内企业的集成电驱动产品集中在把电机、逆变器和固定速比的减速器集成，能够满足小型车的动力需求，但由于使用单挡系统，不能满足高性能车型的需求。

　　■国内电驱动产业将进入淘汰阶段

　　从国内的电驱动市场竞争格局来看，目前有多家厂商生产销售“三合一”产品，主要可以分为两类。第一类为具备电驱动自主生产供给能力的主机厂，包括比亚迪、北汽新能源、蔚来等，这些企业的“三合一”电驱动产品只供给自身的需求，不会对外销售。

　　如，比亚迪打造的“三合一”电驱动系统功率覆盖从40kW、70kW、120kW和180kW，电机转速最高达到14000rpm，满足了微型车、小型车、紧凑型车和中型车的需求。元EV360是比亚迪首款搭载“三合一”产品的纯电动汽车，电机峰值功率为160kW，峰值扭矩为310N·m。

　　『比亚迪e平台搭载“三合一”电驱动产品』

　　第二类为独立的第三方电驱动生产企业，其中主要包括三类：专业从事汽车零部件制造的企业，例如蜂巢易创；专业从事电驱动产品制造的企业，例如大洋电机等；原从事传统电机等产品的生产但近来进入新能源汽车电驱动产业链的公司，例如方正电机、卧龙电驱、精进电动等。

　　有分析报告称，2020年中国电驱动新增市场将突破200亿元，是不是又一个蓝海市场已经诞生？对此，上海电驱动股份有限公司董事长贡俊告诉汽车之家编辑：“目前的现状是2018年整个行业亏损，产业发展喜忧参半。电驱动系统理论上是蓝海产品，但这片蓝海在很短的时间内就变成了红海，甚至是血海。”

　　追其原因，主要是政策升级、产品升级等致使市场对驱动系统的要求加速升级，车型的频繁变更大大增加开发验证费用、研发和模具开发费用，这让企业很难靠销量来分摊成本。因此，平台化、模块化已成为电驱动行业的唯一选择。此外，鉴于资本市场的搅局所带来的各种无序竞争，整个市场还需要历经更长时间的沉淀。

　　“真正意义上，我国只有5-10家本土电驱动厂商有能力做正向开发，凭借自身在电机和电控方面的优势来布局‘三合一’电驱动系统。预计到2020年年底，电驱动行业会重新洗牌，淘汰掉相当一部分能力不足的企业。”贡俊如是说。

　　■国际供应商入局中国市场有多大机会？

　　国际零部件巨头强势布局“三合一”电驱动系统，会给本土企业带来冲击吗？贡俊表示：“就纯电动汽车业务来说，我认为国外机会不会太多。在电驱动产业链中，得益于国内丰富的稀土资源，本土企业占有较大优势。同时，我国驱动电机的功率密度进一步提升，扁线工艺电机开始批量应用，碳化硅控制器成功用于产品车，高速减速器转速达16000-18000rpm，本土企业的正向开发能力逐渐有了优势。”

　　“事实上，中国消费者对小型车有很大的市场需求。而这一块市场目前被国内品牌电动车所占领，外企品牌涉足较少。这对于主要供货本土电动车品牌的国内电驱动企业来说，意味着极大的市场先机。”贡俊补充道。

　　至于业内比较关心的IGBT模块（逆变器的核心部件，主要将电池输出的直流电转换为交流电传递给电机）这个“卡脖子”技术，贡俊坦言，虽然IGBT国产化相比过去已取得较大突破，本土企业市场占有率达到30%，如深圳比亚迪微电子、株洲中车时代等企业纷纷自主开发出车用IGBT芯片，但整车企业普遍因为部件验证不足而不能接受国内部件，前期甚至出现了英飞凌全球半导体部件供货紧张的状态。这一点，诸如博世、大陆和电装等国际零部件企业占有更大的优势。

　　『IGBT模块』