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刚刚过去的7、8月份对于新能源汽车市场不太友好，当许多新能源汽车品牌以"经济下滑"，"6月补贴退坡政策退坡"和"国 V 库存车促销"等诸多理由为自己辩解时，特斯拉销量飘红。国产选手中，也就被舆论百般 diss 的蔚来 ES8 依靠不低于 44.8 万的客单价和 7528 辆的年销量，为中国智造扳回一点颜面。

▲蔚来ES8

不管是换道先跑还是弯道超车，我们喊了很久的口号，推行了多年的行业政策，似乎即将被打脸。国内一直存在着对新能源政策的质疑，加上如今内有补贴退坡（2020年6月30日后取消国补），外有特斯拉和传统豪华品牌的纯电车推出，中国新能源能不能活下去似乎都成了未知数。

国产新能源汽车缘何被唱衰？

唱衰国产新能源汽车的核心论点，主要落在这里：1.与外国品牌技术差距过大2.补贴政策催生骗补垃圾车。

这些观点有一个共同的问题：只着眼于现状或过去部分案例，并放大为真理，说白了就是以偏概全，不用发展的眼光看问题。

国产乘用车，即使是最令人瞩目的吉利，目前产品系谱的定价仍止步于 21.68 万元（星越新能源）。这个价格在普通合资品牌只能买到中配B级轿车或中低配的中型 SUV。众所周知，国产车的发动机和自动变速箱技术与国际品牌有着难以弥补的差距，这是我国提出利用纯电动车换道先跑的原因之一。

▲LASD机械全自动喷涂（涂装车间）

即使在纯电领域，特斯拉用传统豪强都看不懂的节奏先后推出 S、X、3 三款车型，其中 Model 3 无论从性能、续航还是高级辅助驾驶水平上，都远超同侪——说难听点，其实特斯拉现在都没有同侪。

但如果我们把视野放到以 10 年为单位的尺度上，会发现国产车这几十年来其实已经取得了令人惊叹的进步：

当年中国汽车人对着五十铃之类的轻型卡车和面包车埋头拆解逆向，造出了大量行驶在改革开放沃土上的轻型车。随着合资车的大规模上市，国产车廉价低质的短板被凸显，低端的帽子一戴就是二三十年。对比国产车的当年与如今，显然我们已经取得了长足的进步。

中国新能源汽车必胜

这里说的必胜，并非拳打 BBA，脚踩特斯拉。而是指中国新能源车在激烈的市场竞争中活下来，并且活得很好，最终实现：单独依靠新能源车业务收入满足企业运营。

新能源车领域，尽管与特斯拉还有明显差距，但国产电动车在三电技术及高级驾驶辅助功能的开发上，已经追到了不弱于 BBA 的水平：

除了蔚来这样的高端品牌，新势力中的小鹏、威马，传统自主品牌的几何、Aion、比亚迪等也都在不断推出颇具性价比的新产品。随着以比亚迪和宁德时代为代表的电芯制造商不断升级产品，更高能量密度的模组被越来越多的车企应用，纯电车的续航在接下来的两年里将被普遍推至 500 km 以上——这一数字已经与许多燃油车不相伯仲。

作为现代工业皇冠上的明珠，汽车是一个重投入、长周期的行业。拘泥于三五年内与海外对手们的相对差异，对二十多年来国内整个行业的进展视而不见，这样的视角是不可能得到科学的答案的。

▲蔚来换电站.jpg

对补贴政策的诟病，主要起于早期的新能源商用车，其中的典型企业也已受到国家处罚。至于乘用车，查阅一下补贴政策即可知，国家补贴给车企的那几万块，车企为了促销全都补贴给用户，否则买新能源车也不存在"补贴后 XX 万"这样的说法了。

更重要的是，一般车企在用户安装完充电桩或完成上牌后即对用户发放补贴，部分新势力更直接减免车价。但国家给企业发放补贴延后一两年是家常便饭。此外还需要记住的是，地补在 2019 年 6 月 30 日已经取消，国补也只持续到 2020 年 6 月 30 日。

结论：自主品牌汽车业相比过去，已处在一个空前强大的时代；新能源政策也催生了一批亮眼的产品。自主品牌汽车，尤其是新能源汽车，完全具备与国际品牌直接争胜的资格。

论中国新能源汽车打持久战的必要性