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　　种种横亘在消费者和获得车内空气质量检测间的鸿沟，导致了目前消费者走诉讼程序维权时难以成功的现状。北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示：“在我研究的十几个车内空气质量的司法案例中，没有一个消费者打赢了官司。”当然，他也明确指出，这并不是说这类官司消费者打不赢，但其中涉及的环节太多，稍有疏忽，一个环节的差错就可能导致满盘皆输。

　　另外，车内空气质量检测的另一个难点在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为，车内空气污染源基本可以分为内饰和装饰两部分。而据张越介绍，车内空气质量的直接污染源主要是汽车内部的仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。而除去消费者后装的饰品外，污染源还可能来自汽车外部和汽车排放物质。

　　改善车内空气质量需多方参与

　　中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心宣传主管姜君在发言中指出，项目组在对市场在售的700多款车型进行检测后发现，能够达到《GB/T 27630-2011 乘用车内空气质量评价指南》中相关规定的车型占比基本为50%，这意味着还有一半车型达不到推荐标准，整体行业水平仍有提升空间。

　　现实是，那些车内空气不达标的车型，有些依然在市场上流通。而高德地图的研究数据显示，以北京为例，每人每年在通勤拥堵上要花掉174个小时。抛开公共交通出行的占比，可以肯定的是，消费者停留在车内的时间，以及停留在车内的消费者的人数，都在逐年增加，车内环境质量影响到的消费者的范围也在同步扩大。

　　那么，如此被千呼万唤的强制标准，目前的最新进展是什么？

　　据宋广生介绍，《乘用车内空气质量评价指南(征求意见稿)》中，有些指标更加严格，也有的放宽了限制，还针对新能源汽车保有量的提升，增加了电池辐射等方面的规定，但升级为强制标准并实施的时间表目前还未可知。

　　对此，蒋苏华认为，推荐标准和强制标准都可以作为法官判决的依据。这并不是说强制标准的出台不迫切，但与出台的时间相比，站在一个律师的角度，修改后标准的内容，涉及数据的门槛更有意义。

　　对于整车厂家而言，与会嘉宾的一致观点是，改善车内空气质量应该从源头抓起，这就需要企业在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各环节，做到尊重消费者，减少污染源。正如中国消费者协会原副秘书长武高汉所说，中国消费者目前已经进入到发展消费和享受消费阶段，在这样的阶段，消费者追求美好生活势不可挡，追求品质消费势不可挡，而健康是美好生活最重要的组成部分，没有健康就没有美好生活，没有健康就没有品质消费。（摄影：李方）