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　　即便4S店在其他方面向消费者提供了多种优惠，记者在通过简单计算后也发现，在汽贸城购买领克01某款车型的落地价（包含所有费用）也比在4S店的同款车型便宜了1.5万元左右。

　　面对这个价格，王城认为汽贸在售价上的优势无法撼动，4S店仅剩的优势只有渠道正规，后续服务多。“我们的收费都是明码标价的，不会像汽贸那样有隐藏收费，反而让消费者多花钱。如果车辆出了问题，我们也会负责到底，不会‘踢皮球’。”

　　渠道设计是根源？

　　为何领克4S店陷入了如此尴尬的境地？

　　汽车分析师孙少军向《国际金融报》指出，主要是渠道设计上的问题。领克在创办伊始的计划是尽可能通过线上渠道收集销售线索卖车，线下的4S店更多的承担交车、后续服务、维修保养等任务，销售不再是4S店的主营业务。但实际上，领克的“算盘”一样都没实现。

　　“根据数家4S店的反馈来看，领克直营的线上渠道给4S店带来的客户不超过10%。”孙少军表示，在客源不足的情况下，4S店被迫用传统的方法举办活动，试图吸引线下客源，但厂商又不让降价，4S店的活动效果很差。而随着厂商一批又一批新车压给4S店，面对高昂的库存成本，4S店只能用其他方式处理库存，这也是全国各地汽贸的主要车源。”

　　此外，对于领克不允许4S店自行降价的原因，一位国内豪华车企业的管理人员向《国际金融报》记者分析称，领克是吉利汽车试图发展高端品牌的“试金石”，如果降价过多，领克的售价和吉利将没有任何区别，整个品牌形象将“毁于一旦”。而且领克的问题已经持续了一段时间，“冰冻三尺非一日之寒”。

　　吉利汽车产销快报显示，领克在今年第一季度3个月的销量分别为12588辆、7276辆和9065辆。至于其中有多少产品是通过二级渠道完成的销售，目前尚不得而知。