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此外在车辆设置部分还有一个“低摩擦起步”模式，但在这个模式下动态模式是必须关闭才行的，为了更平稳的行驶品质，类似于稳健的起步和灵活的操控之间做一道选择题。

至于底盘方面一向都是捷豹倾注心思的部分，先把不说整体调教，在用料上就特别到位，比方说打孔偷轻的铝制前后悬架，而前方双叉臂式的独立悬架也在横向的刚性上起到不少积极作用。

车底的互保从前延续到尾包裹得很好，有助于气流的疏导。而在传动轴的槽上能看到底部较为粗壮的刚性连接件，这个对整车的抗扭转性有不错的加强。

动力部分，试驾车型为2.0T低功率版本，尽管如此，也已经达到200匹最大马力，峰值扭矩达到320N·m，相比同级别BBA车型都存在一定的优势。此外无论是更贴近驾驶舱的发动机，还是在前悬塔顶中央的布局，都顾及了整车的平衡。

实际试驾过程中，捷豹XEL的S档和正常档位有着十分明显的区别——Normal模式下变速箱的换挡会出于经济考虑较为迟缓，一次过踩到Kick down能够明显感到动力的迟滞；而在持续给油的情况下涡轮介入有着较为突兀的感觉，当突破到1500转时会有明显的发力感。说真，正常模式下的XEL是不够从容的。

但如果切到Sport模式下，整台车的灵敏程度就上来了，变化最明显的点在于油门踏板会变得很硬，这个在其它车型的运动模式下是很少见的——它就像电子助力的方向盘那样，随着速度的提升手感会变得更重，捷豹XEL在“脚感”上就能给到一种“小心控制”的感觉，更重的踏板一定程度上也能给到更精细的转速控制。

本人在实测零百加速的时候，这台捷豹XEL的起步瞬间其实相对平庸，一方面跟后轮225的胎宽有关，也跟本身1.73吨的重量有关，当其时本人含住2000转左右（上不了3000转）尝试弹射起步，初段的表现还是相对平庸；而在后段的发力上才逐渐把200匹该有的水平体现出来，实际上这套8AT，也更多服务于平顺而且加速性能，所以XEL谈不上激进，但换挡的动力缺失有做到几乎为零。

现场我们还摆了几个矿泉水瓶模拟绕桩。双叉臂的转向灵活性实测是要比奔驰C级、奥迪A4L好不少的，而50:50的前后车身比例一定程度上抑制了尾部过多的灵活性，绕桩下来后轮循迹的表现十分出色。

至于试驾车只配备了扁平比为50的17寸轮毂，在侧倾的抑制上相对还有些不足，这也是上文推荐大家上到18寸轮毂版本的原因，综合考虑车子本身不小的重量，绕装时横向的G值会有较明显感觉，有一种再补油就会甩尾的错觉。