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氢燃料汽车"抛锚":核心技术不多 "野鸡"企业不(3)

“车辆出现故障很正常,但出故障的几率太高的时候就不正常了。故障几率太高,是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说,有时候,一些氢燃料电池汽车在路上跑着跑着就不动了。

张锐明是广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(下称“泰罗斯”)总经理,他在接受1℃记者采访时这样总结国内的氢燃料电池汽车:性能差、效率低、寿命短。

目前,氢燃料电池动力系统的核心技术,主要掌握在美国、加拿大和日本等少数国家的手中。氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车的成本中,占比大约50%或更高。

就像张锐明所说的那样,中国氢能产业链的短板尤其明显。由上海智能新能源汽车科创功能平台今年编写的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示,中国氢燃料电池领域核心技术仍未完全突破,部分核心零部件尚未产业化。

2017年,东风、福田、宇通等8家车企共生产1272辆氢燃料电池商用车。但清华大学氢燃料电池实验室主任王诚曾向媒体指出:“这1272辆车的催化剂大部分都是进口的,膜电极(膜材料)几乎是全部进口。”

“严格来说,中国氢燃料电池动力系统汽车的核心技术上,有九成的需要进口。”张锐明说,“越是核心的技术进口越贵。”

以膜材料未来为例,根据市场现状,1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸质子交换膜)价格几元甚至近十元,每一辆车需要平方米级别的膜材料。这意味着,仅膜材料这一个部件,一辆车就得摊上几万元甚至十几万元的成本。

这直接推高了整辆氢燃料电池汽车的造价。在国内,同样一款公交车,使用氢燃料电池的是燃油车的三至五倍。

在这样的现实环境下,氢燃料汽车制造商不得不依靠大量的补贴。高额补贴反过来成为一些企业不惜跨界,蜂拥而至的动力。

补贴“进口技术”和“组装车”意义不大

“把车做出来容易,但做电池实在太难了。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受1℃记者采访时说,“现在,我们不宜着急规模化生产,不宜到处上马。没有技术,光是把国外的进口技术引进来去组装成车,意义不大。”

由于此前中国在氢燃料电池汽车产业链上的投入太少,对产业化的前期研发工作也没有持续性的投入,导致国内氢燃料电池汽车“性能差、效率低、寿命短”,与美国、日本等国家还存在着巨大差距。

这种差距,主要表现在核心技术和产业化方面。以催化剂来说,张锐明告诉1℃记者,目前国内还没有一家企业可以做到批量化生产,以满足目前商业化的需求。

催化剂是燃料电池电堆(下称“电堆”)的关键材料之一,其作用是促进氢、氧的氧化还原过程。电堆位于燃料电池动力系统内部,是后者的核心设备。

氢燃料电池汽车主要有四大核心部件:燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC(即电平转换器)和电动机。其中,高压储氢系统储存高压氢气,燃料电池负责发电,主DCDC负责将燃料电池发出的电调整至汽车所需电压,电动机负责驱动车辆。

氢能汽车车间。  摄影/林春挺

氢能汽车车间。 摄影/林春挺

和催化剂一样,电堆里的膜材料、双极板等关键材料也存在同样的问题。比如,作为一种高分子材料,膜材料薄如蝉翼,是其制作过程异常复杂,对工艺、设备等基础工业技术要求极高。双极板对切割、成型、涂层、密封、焊接工艺水平等基础工业技术也有极高的要求。“只要其中任何一个环节出现问题,整个双极板就坏掉了。”张锐明说。

除此之外,在氢能燃料电池动力系统的其他领域,如空压机、加湿器、氢循环系统等,国内仅有部分实验性或小批量产品。

王秉刚的另一身份是科技部国家“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家,曾在20年前参与了中国氢燃料电池汽车研发的相关工作。

他向1℃记者表示,中国氢燃电池汽车在产业链和电池技术问题方面还“有很大的问题,与国外差得太远,国内的电堆研究目前还没有走出实验室”。因此,在技术尚未取得明显突破前,最好是在有条件的区域和车企进行试点。

李俊峰持有与王秉刚同样的观点。他向1℃记者表示,中国需要“吸取电动汽车的经验教训,部署2~3家企业,高起点起步,努力缩小与丰田的差距”。

李俊峰认为,中国现阶段并不需要大规模发展氢燃料电池汽车,因为燃油汽车在今后10~20年内还是汽车主流,此外电动汽车,尤其是小型轿车已经具备规模化生产的条件,燃料电池汽车与之竞争没有显著优势。如确需发展,必须掌握核心技术,建立自己完备的产业链,不能像传统汽车工业一样,全行业是洋品牌的“加工厂”。

如果核心技术一直这样掌握在别人手中,届时一旦被卡脖,成千上万辆氢燃料汽车集体趴窝的场景将是何等触目惊心。

王秉刚等受访者表示,国家出台的补贴政策,氢燃料电池汽车企业应该用来进行基础性研究,而不是着急地生产汽车。

在这方面,张锐明持有相同的观点。

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