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可以确定的是，尽管在过去的10多年里涌进了超200家企业涉足动力电池领域，但市场和技术都并没有因其而走向成熟和稳定，相反，产业的高歌猛进背后暴露出了在技术研发、生产制造、产品验证等环节的等一系列问题。

从这个意义上讲，中国动力电池产业的进一步成长壮大，需要从外部引入更具竞争力的”鲶鱼型“企业来推动实现”新陈代谢“和”迭代升级“。

时值补贴归零前夜，仍然还不断有新的入局者和外部力量汇入，包括脱胎于车企的蜂巢能源、AESC，以及紧盯着无补贴市场的日韩锂电巨头，这些鲶鱼的进入活着回归或将重塑现有的动力电池市场格局。

面对与中国这个全球最大的新能源汽车市场，动力电池领域的角力和赛跑似乎刚完成热身，准备正式鸣哨起跑。

来自需求侧的抱怨和呐喊正在变得越来越“刺耳”。

主流车企都在将中高端电动车型作为下一步产品开发和市场推广的重点，续航里程更长、充电时间更短、使用寿命更久成为电动车正面PK燃油车的基本要求。

要想实现这个要求，必然需要高端的动力电池做配套。然而，无论是国际车企、自主品牌还是新势力车企，都面临的一个极为严峻和尴尬的局面是，可供挑选的高端产能严重不足。

如果留意上半年销量TOP10的中高端新能源车型，会发现，95%以上的电池配套基本被前两大寡头占据。这样的局面意味着，无论是在产品开发资源配置、供应链话语权还是在产能供给保障上，车企都存在巨大的风险。

图 2019年上半年国内新能源乘用车TOP 10（注：销量数据来源乘联会）

真正市场化的竞争呼唤更多具备高端动力电池供给的企业进入，而这其中，具备车企基因的动力电池企业，毫无疑问就正在成为车企的关注焦点，无论是脱胎于长城汽车的蜂巢能源、脱胎于日产被中国企业收购的AESC、还是拥有大众、特斯拉背景和基因的欧洲企业Northvolt，都被认为具备未来动力电池的市场格局中与现有的头部企业正面交锋的能力。

从供给侧的角度看，中国动力电池产业正在进入淘汰洗牌的深水区。

一方面，头部企业的市场份额还在进一步加大，来自GGII的数据显示，2019上半年动力电池装机总电量约30.01GWh，其中，前十企业占据了整体的88%的份额，近宁德时代和比亚迪两家，就拿下了超7成的比例。

图 2019年上半年动力电池企业装机量TOP 10

而硬币的另一方面是，绝大部分从数码、小动力等其他领域转战进入动力电池领域的企业，正在跳水式下降，截至目前，国内动力电池有装机量的企业已经降至59家。

究其淘汰背后的原因，其中关键之一是，缺乏车规级的产品开发和生产制造体系和验证，这是绝大部分动力电池企业不被车企接受和认可的最大原因，也是频发发生的电动汽车安全事故背后的隐形杀手。

供给侧的优胜劣汰已经全面启动，这其中，对于参赛选手的一个关键指标就是，是否具备车规级的动力电池开发和生产制造体系，这将成为车企做供应链选择时的核心考量因素。

以最近刚召开品牌战略规划及产品发布会的蜂巢能源为例，作为脱胎于长城汽车的动力电池企业，之所以能在短短两年获得包括宝马、PSA等多家国际车企的认可，其最大优势就是基于对于整车的理解，站在车用动力电池生产工艺和新能源汽车整车性能需求的双重角度来做产品的设计开发与制造，同时有非常强大的技术储备，产品控制能力和系统理解能力，而这种优势也将成为其参与市场竞争时的杀手锏。

从动力电池工艺和技术发展的角度来看，能否基于车规级产品开发和生产制造基础上进行动力电池的迭代升级和技术创新，直接决定了企业能否在动力电池市场格局中占据一席之地。

以动力电池生产工艺为例，基于纯电动化对大模组、大电池的需求，叠片工艺就成为动力电池企业的一致共识，而谁能率先在该领域有所突破，谁就能在即将开启的“叠时代”占据主动权。