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　　此外，虽然富力地产近年来的营业收入一直稳步增长，但其已经连续八年经营活动现金流为负，在2015年经营活动现金支出收窄98.4%后，近三年又逐年走高。2019年3月31日，富力地产经营活动现金流量为-170.6亿元，同比下降103.5%。此外，除2016年之外，富力地产近八年的投资活动现金也始终处于流出状态，集团流动资金仅靠融资支撑。

　　然而，富力地产2018年的融资成本也同比剧增212%。《红周刊》记者梳理富力地产业绩报告注意到，其历年经营活动现金流出包括“已付利息”及“已付企业所得税及土地增值税”两项。其中，2017年和2018年的“已付利息”分别为88.37亿元和63.56亿元，占当年营运所得现金的比重分别高达111.93%和194.52%。

　　富力和华泰双方皆未披露此次合作发展新能源汽车的参股细节。上海中原地产分析师卢文曦认为，对于地产商转型造车这一战略而言，仅是“玩票”或许尚有发挥空间，若想深入行业则相对较难。毕竟新能源汽车的行业进入门槛并不低，竞争也十分激烈，此前恒大、宝能、万达、雅居乐都曾高调进军新能源汽车领域。作为同样烧钱的行业，由于涉及的技术及市场因素过多，汽车行业的盈利情况不见得比房产开发可观。在房企“钱紧”的日子里，哪怕是资本充裕的地产商都要谨慎进入，对富力而言则更是个挑战。

　　不过也有业内人士向《红周刊》记者表示，从华泰汽车“劣迹斑斑”的现状来看，富力的参股成本或许相对较低。从某种程度上来说，也正是因为富力面临较大的资本压力，才选择通过低价收购华泰从而轻松进入新能源汽车行业。通过此次合作，华泰汽车有望通过后期融资缓解资金危机引发的停产、欠薪等问题，而富力在合作过程中也能在土拍、政府磋商、政策补贴等方面享受到一定红利，但这种美好的愿景能否成为现实还是个未知数。

　　资本恐难买账

　　这场房企与车企的联姻能否取得理想的市场成果？在宋辛庆看来，答案是否定的。富力与华泰的结合仅仅是资本与品牌的接壤，但细究两者的成色却得出一个尴尬的结论：这是一场资本不够充裕、品牌不够响亮的联姻。

　　据宋辛庆介绍，传统汽车的核心部件包括发动机、变速箱、底盘、车身、电气设备，新能源汽车则是将发动机和变速箱换成了动力电池和电机。因此发展新能源汽车的核心技术突破口也在于电池和电机的研发，但华泰汽车对这两类核心部件都无自研专利。即使华泰具备了比亚迪一样相对成熟的电池技术，其选择的合作商也应该是两类，一类是电机生产在全球排名靠前的公司；另一类是在传统汽车底盘、车型配件或车联网技术层面实力雄厚的车企。

　　7月19日，丰田汽车与比亚迪汽车共同签署合作协议，双方将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，此次合作就被业内视为“强强联手”。而对于新能源汽车研发还停留在“模仿”阶段的华泰来说，富力的参股仅仅是一种资本的加持，并不能带来任何技术突破。这番资本加持究竟力度几何，能缓解华泰汽车多大程度的资金危机，提供多大程度的研发资金支持，都是未知数，而从业内外的分析及富力地产的资金现状来看，其对华泰汽车的支持力度也不会太大。

　　“从富力与华泰的合作现状来看，两者进行技术研究与新能源汽车开发的心意并不‘诚恳’，反而是玩击鼓传花式资本游戏的意味更浓厚一些。但没有技术成就与市场贡献的资本加持并不持久，也很难顺利实现融资目的。不得不说，如今的企业更热衷于赚快钱，在企业发展战略的选择上表现的过于浮躁，缺乏匠心精神。”宋辛庆向《红周刊》表示。

　　值得一提的是，同样高调进军新能源汽车的开发商中国恒大，近日公布了与德国hofer动力总成集团在德国合资成立恒大德国hofer动力科技公司的消息。据悉，自进军新能源汽车产业以来，恒大已完成整车制造、三电系统、销售网络、智慧充电等领域的全产业链布局。

　　另据记者不完全统计，目前已有超十家房企入股汽车及上下游产业链公司，包括投资汽车经销商方向的绿地集团、动力电池与整车制造方向的、新能源汽车发展的万达和雅居乐等。