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　　另一方面，虽然多地政府都相继出台了鼓励和支持加氢站建设的相关政策，但在氢能管理的政策法规、审批流程层面，仍然存在着不利于氢能及燃料电池发展的瓶颈。从土地审批到安评、环评，从特种设备许可到运营人员资质，由于缺乏统一管理，涉及的部门和机构繁多、流程复杂，为原本就成本高昂的加氢站建设再添“价码”。

　　在采访中，富瑞氢能总工程师魏蔚告诉记者，单纯的加氢站建设，从设备安装到调试完成仅需几个月，但因需要层层审批，导致加氢站建设的时间短则半年，长则“遥遥无期”。“由于氢作为危化品管理，加之没有明确的主管部门，加氢站的建站成本、时间成本普遍偏高，直接导致加氢站的建设效率偏低。目前我国建成运营的加氢站数量已出现与氢燃料电池汽车保有量规模不匹配的迹象，如果不加以改善将影响氢燃料电池汽车的产业化进程。”魏蔚说。

　　“目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢，已经影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。”今年全国两会上，全国人大代表，长城汽车副董事长、总裁王凤英在提交的建议中做了如上阐述。中国氢能联盟的研究也显示，目前，氢能储运及加氢基础设施发展薄弱，成为“卡脖子”环节。

　　作为氢能产业链中的参与者，北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示，氢作为危化品管理具有其必要性，但如果仅作为危化品管理，会对制氢、储运、加氢、运氢等各个环节造成诸多不便，这不仅会增加最终的用氢成本，也会制约氢能产业及燃料电池汽车的发展。“除了加氢站立项审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外，燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理，缺乏安全合理的氢管理模式，是当前氢能储运政策瓶颈的根源。另外，目前我国现行的能源法并未把氢能列为一个能源体系来管理，导致氢的建设运输，特别是液氢的运输无法进行审批。但客观来讲，液氢并不比天然气危险。”高金林说。

　　是否轻而易举破戒律仍存争议

　　打破氢作为传统危化品管理的种种戒律，究竟有多难？

　　今年全国两会结束后，国务院发布了《关于落实<政府工作报告>重点工作部门分工的意见》，对稳定汽车消费，推动充电、加氢等设施建设明确了相关主管部门，即由财政部、工信部、国家发改委、商务部、交通运输部、住房城乡建设部、国家能源局等按职责分工负责。随后，上海市、广东省、江苏省等地的加氢站建设主管部门相继明确，其中上海和广东由住建部门负责，江苏由安监部门负责。这无疑是理顺氢能管理、明确主管部门的良好开端。

　　根据世界能源委员会的预测，到2050年，全球能源的18％将由氢提供，在交通领域，包括汽车、飞机、船等交通工具对氢能的利用将占到28.6％。中国氢能联盟预计，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比5％。到2050年氢能将在中国终端能源体系中占比至少达到10％，氢气需求量接近6000万吨。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例19％。中国氢能联盟进一步预测，交通领域的应用将实现氢能从辅助能源到主力能源的过渡。在商用车领域，2030年燃料电池商用车销量将达到36万辆，占商用车总销量的7％（乐观情况下将达到72万辆，占商用车总销量13％），到2050年销量有望达到160万辆，市场占有率达到37％（乐观情况下将达到300万辆，占商用车总销量70％以上）。在乘用车领域，2030年和2050年燃料电池乘用车销量在全部乘用车销量中的比重有望达到3％和14％。

　　作为打破氢能管理束缚的支持派，毛宗强表示，由于在实现减排脱碳方面具备更好的效果，未来氢的用途会更加多样化、涉及的行业和领域会更多，现在在交通领域尤其是对氢燃料电池汽车发展的关注仅是一方面，对氢能未来的发展前景要有更宽的视野、更高的视角、更广的思路。

　　在一些业内人士看来，就目前国内的现状，氢从危化品转为能源管理已具备一定的基础和条件。