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　　不过，氢燃料电池汽车这个被“捧上天的香饽饽”正在遭遇现实的尴尬。由于目前国内对氢气仍作为危化品进行管理，相关管理的顶层设计缺失，管理部门分散且欠明确，导致氢的“制储加运”全流程并没有真正理顺。这也成为阻碍国内氢燃料电池汽车商业化、规模化发展的牵绊。

　　全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾撰文明确提出，我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。并建议尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。

　　“对氢能的管理，从战略定位上看，目前国内还不是很清晰。需要明确规划定位和统一管理部门。”国家能源局原副局长张玉清在接受《中国汽车本报》记者采访时说。作为全国人大代表，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在今年的全国两会上提交了一份题为《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议，其中明确提出，国家应进行统筹规划，将氢能升级为国家发展战略，做好顶层设计。中国氢能联盟近日也发出倡议，希望国家组织相关部委研究将氢能纳入国家能源体系，推动氢能成为国家能源战略的重要组成部分。研究编制国家氢能发展中长期规划，明确氢能发展路线图，明确氢能产业主管部门等。

　　随着氢燃料电池汽车的加速推广，针对国内氢能管理模式的调整，业界的呼声也日渐强烈。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强认为，当前我国对氢气按照危化品进行监管，导致氢气在运输、加氢站建设等环节的发展阻力重重。他建议，对氢能的管理应设立专门的政府机构专职负责，另外要合理规划统一的氢能顶层设计，提升氢能产业的竞争水平和发展效率。

　　“在看到前景的同时，我们更要重视中国在发展氢能与燃料电池汽车方面存在的差距。比如在政府层面对氢能管理方式和思路的差距，目前氢在我国尚未作为能源进行管理，而是作为危化品管理，这样的管理思路需要转变。”世界汽车组织第一副主席董扬直言。

　　氢气的“危化品”帽子不摘氢燃料电池汽车规模化进程便受阻

　　根据《节能与新能源汽车技术路线图》对氢燃料电池汽车设定的发展目标，到2020年实现氢燃料电池汽车规模化示范运行，示范车辆达到5000辆；到2025年，实现氢燃料电池汽车的推广应用，规模达到5万辆；到2030年，实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用，氢燃料电池汽车规模超过100万辆。

　　但由于氢仍然被作为传统危化品进行管理，一定程度上已经成为制约氢能产业及燃料电池汽车规模化发展的“绊脚石”。这样的判断得到了包括汽车行业、氢能产业链相关参与者的普遍认同。不仅制约相关产业发展，由于缺乏国家层面的统一管理，地方政府在氢能发展政策制定上“各自为政”，也存在着资源浪费和风险隐患。

　　国家电投集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受记者采访时表示，目前国内对氢气按危化品管理，而未归属于国家的能源管理体系，导致氢气作为能源管理方面的法规和标准缺失，制约了行业的健康有序发展。在法规及标准缺失和不完善的情况下，各地大力发展氢燃料电池汽车，可以说蕴含了较大风险。只有明确氢的能源属性，才能更好地进行氢能产业链的监督和管理，以保证安全。

　　按照危化品管理的相关规定，加氢站的建设“障碍”重重。首先，在成本方面，加氢站的建设成本高是全球氢能产业发展面临的普遍性问题，而国内将氢作为危化品管理则使建站付出的投资成本、土地成本、时间成本更高。据记者了解，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000公斤（10h）的固定式35MPa加氢站为例，初始建设投资金额为1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。由于属于危化品，目前国内加氢站只能建在危化品工业园区，虽然多地相继出台了关于加氢站建设的流程和管理办法，但在实际操作层面在危化品工业园区外建设加氢站几乎是不可能的，随着氢燃料电池汽车保有量和使用规模的扩大，氢作为危化品管理的限制与日益增长的加氢需求之间的矛盾越来越突出，“车多站少”、“加氢不便”、加氢需求得不到充分满足的现象将暴露得更明显。“受危化品管理的限制，加氢站的建设需要远离居民区，加氢站的选址位于城市偏远地区，加氢的便利性就会大大降低。”柴茂荣说。